Ar esate patekę į situaciją, kai klientas paskambina ir sako: „mašina nebetraukia, manome, kad kaltos hidraulinės siurbliai – gal galite juos pakeisti?“ Jūs atsakote: „žinoma, bet gal vis dėlto pirmiau norėtumėte, kad apžiūrėtume?“ „Ne, tiesiog įkainokite, ją reikia sutvarkyti.“ Pažiūrėjęs detalės kainą ir darbo apimtį, klausiate kliento: ‘Ar tikrai nenorite, kad pirmiausia patikrintume?’ Kad ir kaip būtų keista, netrukus turite dar vieną darbą!
Prieinant prie mašinos, ją buvo galima apibūdinti tik kaip kažką, primenančio priešistorinį gyvūną. Vienintelis jos gyvenimo tikslas – trupinti didžiulius betono gabalus griaunant pastatus. Ji patyrė sunkų gyvenimą, tačiau, pasak savininko, jis negali nusipirkti nieko kito, kas prilygtų šios mašinos našumui – todėl svarbu išsiaiškinti, kas vyksta, ir palaikyti ją darbinės būklės.
Kliento skundas – galios trūkumas, kuris sustiprėja įšilus; be to, mašina praranda apie 5 l aušinimo skysčio per dieną, kaista labiau nei įprasta ir, atrodo, labiausiai išsidirbinėja šiltesniu oru. Kliento apklausa suteikė realių krypčių pradedant veiksmų planą, o tai padės pagreitinti procesą.
Kai tik atvykstu prie mašinos, besiskundžiančios galios trūkumu, vienas pirmųjų dalykų, kuriuos mėgstu atlikti, yra santykinės kompresijos testas. Nors jis nėra visiškai patikimas, šis paprastas testas gali greitai nurodyti kryptį. Santykinės kompresijos rezultatai atrodo priimtini – vienas cilindras nežymiai žemesnis, bet ne tiek, kad reikalautų neatidėliotino dėmesio.
Kitas lengviausiai atliekamas matavimas buvo karterio slėgio matavimas naudojant WPS500X. Nustatymai buvo įkelti iš „Automotive Guided test“ meniu, kur laiko bazė, mastelis ir zondas parenkami už jus – tai vėlgi pagreitina procesą. Tereikėjo užtikrinti, kad WPS500 būtų įkrautas ir prijungtas pagal testo aprašymą.
Šiuo etapu ieškome kažko neįprasto. Vienodi, nuosekliai pasikartojantys raštai, kaip aukščiau, rodo, kad viskas tolygu. Nieko neįprasto, taigi pereiname prie kito testo.
Išmetimo slėgio signalo formos gali būti nepaprastai naudingos nagrinėjant degimo problemas, nes išmetimo slėgis yra visko rezultatas. Oras, degalai ir slėginis užsidegimas – visa tai veikia išmetimo slėgio signalo formą. Ir vėl ieškome vienodo rašto, nes išmetimo signalo formos charakteristikų neįmanoma tiksliai nuspėti be tikslių žinių apie variklio ir išmetimo sistemos konstrukciją.
Vien ieškodami vienodo rašto matome, kad išmetimo slėgis rodo tam tikrų nesutapimų. Išmetimo pulsacija yra pakankamas pagrindas gilintis toliau.
Pereidami prie kito testo, turėjome pasirinkti matavimus, kurie leistų susidaryti bendrą vaizdą apie variklio darbą. Alkūninio veleno jutiklio signalas, sinchronizavimas naudojant pjezo reples ir rampos slėgis suteiktų daug informacijos apie degalų tiekimą, alkūninio veleno sukimosi greitį ir cilindrų identifikavimą. Šie signalai buvo pasirinkti dėl jų prieinamumo.
Naudodami matematinius kanalus ir mastelį galėjome nubraižyti alkūninio veleno sukimosi greitį matematiniu kanalu. Daugiau informacijos apie matematinius kanalus rasite mūsų forumo įraše.
Toliau pateiktam įrašui naudota matematinė formulė yra crank(A,60), kuri yra numatytajame matematinių kanalų sąraše. Jei sūkių (RPM) reikšmė jums nėra svarbi, sukūrę matematinį kanalą freq(A) pamatysite panašų vaizdą. Tada galite koreguoti matematinio kanalo ribas, kad priartintumėte kreivę. Daugiau informacijos apie matematinius kanalus rasite forumo įraše.
Šiuos matematinius kanalus galime naudoti tiesiogiai Pico programoje, kad vizualizuotume alkūninio veleno greitėjimą ir lėtėjimą – tai idealu ieškant degimo anomalijų. Panašiai gamintojai atlieka degimo praleidimų aptikimą.
Kaip matome, alkūninio veleno greitis pasikartojančiai kinta, o atidžiau pažiūrėję į rampos slėgio signalą matome, kad jis, atrodo, nenukrenta tiek, kiek kiti. Jei rampos slėgis nenukrenta tiek pat, o variklio sūkiai taip pat nepadidėja, galima drąsiai teigti, kad turime reikalą su galima degalų tiekimo problema.
Pridėję degimo eiliškumą galime nustatyti, kuris purkštukas mus domina.
Ką mes tikrai žinome – surinkome pakankamai įrodymų ir krypties, kad degalų tiekimo sistemai skirtume didesnį dėmesį, ypač 6-ajam purkštukui, kuris tikriausiai yra iš dalies užsikimšęs arba užstrigęs. Pradžioje atlikti neardomieji testai leido greitai sutelkti dėmesį į problemines sritis nieko neišardant. Turėdami aiškų veiksmų planą ir gerai interpretavę rezultatus, viską sutvarkėme per „auksinę valandą“. Tai reiškia, kad prastova sutrumpėja: jei mašinos būklė leidžia toliau dirbti, ją galima grąžinti į darbą, kol užsakomos detalės arba derinamas tolesnis tyrimas. Žinoma, darbą palengvino ir tai, kaip patogiai ši mašina prieinama, tačiau tai puikus pavyzdys, kaip kelių kanalų derinimas suteikia bendrą mašinos veikimo vaizdą, nurodo teisingą kryptį ir kartu duoda įrodymų, pagrindžiančių bet kokį remontą.
Kitas pavyzdys, kaip galima panaudoti neardomuosius matavimus – Renault C460 su D11 varikliu. Šiam automobiliui trūko galios ir jautėsi vibracija, tačiau prietaisų skydelyje jokių įspėjimų nebuvo ir nebuvo įrašyta jokių gedimo kodų. Kaip ir anksčiau, buvo atliktas santykinės kompresijos testas naudojant srovės reples ant starterio kabelio ir neleidžiant varikliui užsivesti – iškart paaiškėjo, kad kažkas negerai. Naudojant vedamąjį testą ir BNC+ srovės reples paruošimas užtruko vos kelias sekundes.
Iškart matome, kad yra problema, ir dar svarbiau – kad ji kartojasi. Naudodami sukimosi liniuotes matome, kad su vienu cilindru susijęs srovės trūkumas. Tai žinome todėl, kad kaskart, kai stūmoklis pakyla į suspaudimo taktą, starteriui reikia daugiau srovės, kad variklis toliau suktųsi. Jei suspaudimo takto metu srovės reikia mažiau arba jos nereikia visai, pirmiausia turime sutelkti dėmesį į šį cilindrą ir nustatyti priežastį. Kitas iššūkis – kaip identifikuoti cilindrus.
Paprastai žmonėms sakome: praktikuokitės su Pico ant žinomai tvarkingų automobilių. Jei tai tik 1-ojo purkštuko ir skirstomojo veleno signalo įrašymas – puiku! Jei tai degalų siurblio srovė, matuojama saugiklių dėžėje – nuostabu. Taip auginate pasitikėjimą, kad prireikus galėtumėte naudoti Pico sudėtingesniems darbams. Be to, taip kaupiate ir gražią žinomai gerų signalų kolekciją! Įkeldami juos į signalų formų biblioteką (waveform library) turite saugią saugojimo vietą, o kiti gali jais pasinaudoti savo diagnostikos tikslais. Kitas variantas, kai žinomai gero signalo nėra, – remtis technine informacija.
Lengviausias būdas identifikuoti cilindrus – naudoti žinomo cilindro identifikatorių, arba sinchronizavimo signalą (sync). Benzininiams varikliams tai gali būti uždegimo sinchronizavimas, pirminis ar antrinis uždegimo signalas, o dyzeliniams realiai lieka tik purkštukas. Renkamės jį todėl, kad purkštukai paprastai suveikia apie viršutinį rimties tašką (TDC) suspaudimo takto metu. Benzininiai varikliai paprastai nėra tokie išrankūs dėl kibirkšties sukimo starteriu metu, o dyzeliniai varikliai dažniausiai nori matyti tam tikrą degalų slėgį, kol išsiųs signalą purkštukui. Santykinės kompresijos testo metu variklis neturi užsivesti, todėl greičiausias būdas – nutraukti degalų tiekimą arba atjungti purkštukus. Tačiau taip prarandame sinchronizavimą – ką dabar?
Peržiūrėjus signalų formų biblioteką, Renault C nieko nerasta, tačiau Renault ir Volvo sunkvežimiai naudoja tą pačią jėgos pavarą. Ieškodami pagal Volvo, filtravome pagal tą pačią pagrindinę informaciją, kad išplėstume paiešką. Filtrą palikome tik pagal markę, pagrindinius degalus ir darbinį tūrį. D11 yra 10,9 l variklis, o tai iškart pašalina daugybę lengvųjų automobilių! Deja, tinkamų signalų formų nebuvo. Iš techninės informacijos radome, kad D11 ir D13 variklių fazės sutampa, todėl galėjome naudoti D13 įrašą. Pakeitę variklio tūrį į 13 l, radome tai, ko ieškojome – 1-ąjį purkštuką kartu su skirstomojo veleno signalu. Naudodami šį įrašą su skirstomojo veleno signalu ir purkštuku, galėjome pagal skirstomąjį veleną nustatyti 1-ąjį cilindrą, o tada pagal degimo eiliškumą priskirti likusius cilindrus. Apie šią techniką turime pristatymą, kurį rasite mūsų „YouTube“ kanale.
Taigi kitas įrašas buvo dar vienas santykinės kompresijos testas su ta pačia sąranka, tik pridedant papildomą kanalą – šiuo atveju skirstomojo veleno jutiklį. Iš žinomai gero signalo žinojome, kad 1-asis cilindras suveikia pirmas po dvigubo atskaitos impulso skirstomojo veleno jutiklio signale. Kadangi turėjome galimybę pridėti dar vieną kanalą, išmetimo pulsacijos užfiksavimas visada yra malonus priedas. Prisiminkite: išmetimo pulsacija yra visko – įsiurbimo, degimo ir išmetimo – rezultatas. Jei viskas tolygu, tikėtumėmės gražios, vienodos signalo formos.
Akivaizdu, kad taip nėra. Skirstomąjį veleną panaudojome cilindrui, kuriame suspaudimo metu trūksta srovės, identifikuoti. Žinome, kad 1-asis cilindras suveikia pirmas po dvigubo impulso skirstomojo veleno signale, taigi pagal degimo eiliškumą galime nustatyti likusius cilindrus. Išmetimo pulsacijoje pastebime, kad ji netolygi, ir, tiesą sakant, šiame diagnostikos etape mums to pakanka. Galėtume dar 30 min. bandyti išsiaiškinti, kas vyksta, bet galiausiai tai sunkvežimio nesuremontuos. Iš visko, ką iki šiol surinkome, turime žiūrėti į 3-iąjį cilindrą. Nuėmus svirtelių dangtį viskas paaiškėja gana greitai.
Čia matome 3-iojo cilindro išmetimo vožtuvą. Kaip matote, reguliavimo varžtas išsukęs kur kas toliau nei kiti ir dėl to iš dalies laikė išmetimo vožtuvą praviru. Nutiko tai, kad atsilaisvino kontrveržlė, ir dėl to reguliavimo varžtas pats išsisuko.
Išsukus reguliavimo varžtą, kad įsitikintume, jog jis nepažeistas, buvo matyti, kaip nedaug trūko, kad kontrveržlė visiškai nukristų.
Straipsnis išverstas iš Pico Technology bibliotekos su gamintojo leidimu. Originalas: picoauto.com. PicoScope įrangą rasite mūsų kataloge.