Tai trumpas atvejo tyrimas, tačiau jis parodo, kad teisingai atlikus žingsnius užduotis pasidaro lengvesnė.
Šiuo atveju iššūkis – Renault C460 sunkvežimis su D11 varikliu. Klientas skundėsi prasta eiga ir vibracija, panašia į degimo praleidimus. Prietaisų skydelyje nedegė jokios įspėjamosios lemputės, o tai įdomu, nes atrodytų, kad degimo praleidimai turėtų užregistruoti gedimo kodą. Skundas buvo patvirtintas ir perėjome prie testavimo. Degimo praleidimų atveju vienas greičiausių testų, kurį galite atlikti, yra santykinė kompresija. Nors ji nėra galutinė išvada, ja galima nuspręsti, kuria kryptimi testuoti toliau, o geriausia tai, kad jai atlikti nereikia nuimti jokių dalių.
Naudojant vedamąjį testą, tinkami nustatymai ir paleidiklis (trigger) jau būna pritaikyti už jus. Iš jūsų reikalaujama tik neleisti varikliui užsivesti, prijungti PicoScope ir įsitikinti, kad srovės replės yra įjungtos, nunulintos ir uždėtos ant akumuliatoriaus laido, kuriuo teka srovė į starterio grandinę. Varikliui negalint užsivesti, jį suktelėjate starteriu.
Iškart pamatėme, kad yra problema, ir, dar svarbiau, kad ji kartojasi. Naudodami sūkio (rotation) liniuotes matome, kad trūko srovės, susijusios su vienu cilindru. Tai žinome todėl, kad kaskart, kai stūmoklis kyla į viršų kompresijos takte, starteris pareikalauja daugiau srovės varikliui sukti. Jei to, kas turėjo būti kompresijos taktas, metu srovės reikia mažiau arba visai nereikia, pirmiausia turėtume sutelkti dėmesį į šį cilindrą ir nustatyti priežastį. Kitas iššūkis – kaip atpažinti cilindrus.
Lengviausias būdas atpažinti cilindrus – naudoti žinomo cilindro identifikatorių, dažniau vadinamą sinchronizacijos (sync) signalu. Benzininiuose varikliuose galite naudoti uždegimo paleidiklį, pirminės arba antrinės uždegimo grandinės signalą, o dyzeliniuose varikliuose realiai turite tik vieną pasirinkimą – purkštuką. Benzininiai varikliai paprastai mažiau įnoringi dėl to, ar sukant starteriu duodama kibirkštis, o dyzeliniai varikliai dažniausiai nori pamatyti tam tikrą kuro slėgį, kol siųs signalą purkštukui atidaryti. Atliekant santykinės kompresijos testą, turime neleisti varikliui užsivesti. Greičiausias būdas – nutraukti kuro tiekimą arba atjungti purkštukus. Tačiau tada prarandame savo sinchronizacijos signalą. Kas dabar?
Paieška signalų formų bibliotekoje (waveform library) nedavė rezultatų Renault C atveju, tačiau Renault ir Volvo sunkvežimiai naudoja tą pačią pavarą. Ieškodami pagal Volvo išplėtėme paiešką filtruodami pagal bazinę informaciją: automobilio markę, pagrindinį kurą ir darbinį tūrį. D11 yra 10,9 l, ir, deja, tinkamų signalų formų neradome. Vis dėlto iš techninės informacijos sužinojome, kad D11 ir D13 variklių fazės yra vienodos. Pakeitę variklio tūrį į 13 l radome tai, ko ieškojome: 1 purkštuką kartu su skirstomojo veleno signalu. Žiūrėdami į šį įrašą su skirstomojo veleno signalu ir purkštuko signalu, galėjome pagal skirstomąjį veleną nustatyti 1 cilindrą, o tada pagal darbo tvarką susieti kitus cilindrus. Šios metodikos pristatymą rasite šiame vaizdo įraše:
Toliau reikėjo atlikti dar vieną santykinės kompresijos testą, naudojant tuos pačius nustatymus, tik pridedant dar vieną kanalą – šiuo atveju skirstomojo veleno jutiklį. Iš žinomos geros signalo formos žinojome, kad 1 cilindras suveikia pirmas po dvigubo atskaitos impulso skirstomojo veleno jutiklio signale. Kadangi turėjome galimybę pridėti dar vieną kanalą, visada pravartu užfiksuoti ir išmetimo pulsaciją. Prisiminkite, kad išmetimo pulsacija yra visų šių dalykų rezultatas: įsiurbimo, degimo ir išmetimo. Jei viskas veikia taip, kaip turi, tikėtumėmės gražios, tolygios signalo formos.
Akivaizdu, kad taip nebuvo. Dabar jau panaudojome skirstomąjį veleną cilindrui, kuriame kompresijos metu trūko srovės, nustatyti. Žinojome, kad 1 cilindras suveikia pirmas po dvigubo impulso skirstomojo veleno signale, o pagal darbo tvarką galėjome nustatyti likusius cilindrus. Pastebėjome, kad išmetimo pulsacija buvo netolygi, ir, tiesą sakant, šiame diagnostikos etape daugiau žinoti ir nereikia. Galėtume dar 30 minučių bandyti išsiaiškinti, kas vyksta, bet galiausiai tai sunkvežimio nesutaisys. Iš visko, ką iki tol surinkome, turėjome apžiūrėti 3 cilindrą.
Nuėmus svirtelių dangtį viskas paaiškėjo gana greitai.
Čia matote 3 cilindro išmetimo vožtuvą. Reguliavimo varžtas buvo išsukęs daug toliau nei kiti ir taip laikė išmetimo vožtuvą iš dalies atidarytą. Fiksuojanti veržlė atsilaisvino ir leido reguliavimo varžtui išsisukti.
Išėmėme reguliavimo varžtą, kad įsitikintume, jog jis nepažeistas. Matote, kaip nedaug trūko, kad fiksuojanti veržlė visai nukristų.
Kadangi pažeidimų nebuvo, reguliavimo varžtą įstatėme atgal. Patikrinome visus vožtuvų tarpelius ir pagal techninę informaciją nustatėme teisingus. Taip pat ant fiksuojančių veržlių užtepėme šiek tiek Loctite, tikėdamiesi, kad tai neleis problemai pasikartoti, ir priveržėme jas nurodytu momentu. Sumontavę svirtelių dangtį, laikas buvo dar kartą atlikti santykinės kompresijos testą ir pažiūrėti, ar gedimas pašalintas. Laikėme kumščius, kad išmetimo vožtuvas nebūtų atsitrenkęs į stūmoklį!
Šioje signalo formoje viskas gerokai tolygiau, o išmetimo pulsacija dabar vienoda. Degimo praleidimai dingo, ir sunkvežimis vėl grįžo į kelius.
Bet kas gi vyko išmetimo sistemoje?
Pašalinus gedimą, turėjome galimybę grįžti prie pirminių įrašų, kad geriau suprastume – ir taip išmoktume – kas kūrė matytus vaizdus. Grįžkime prie įrašo su WPS500X išmetimo sistemoje.
Žinome, kad 3 cilindras buvo „negyvas“, tačiau tuo pačiu metu išmetime buvo didelė pulsacija. Pagalvokime, kas vyko išmetimo sistemoje tuo pačiu metu, kai 3 cilindras kilo kompresijos takte. 4 cilindras taip pat kyla cilindru aukštyn, tik išmetimo takte. Ir tai dar ne viskas. 1 cilindras pradeda savo išmetimo taktą. Dabar žinome, kad 3 cilindro išmetimo vožtuvas buvo laikomas atviras, vadinasi, tuo pačiu metu cilindrais aukštyn keliauja du, o gal ir trys cilindrai. Tačiau dabar jie visi prisideda prie pulsacijos išmetimo sistemoje.
Bet kokia slėgio pulsacijų analizė yra sudėtinga, nes dažnai reikia atsižvelgti į daugybę kintamųjų, tokių kaip kolektorių konstrukcija, VVti valdymas, išmetamųjų dujų papildomo apdorojimo sistemos ir turbokompresoriai. Visi šie kintamieji gali paveikti slėgio signalo formą. Kaupdami žinomas geras signalų formas, kur ir kada tik galite, mokotės ieškoti to, kas išsiskiria, ir vėliau lengviau tai atpažinsite.
Paprastai siūlome Pico naudotojams treniruotis su savo PicoScope ant žinomai tvarkingų automobilių. Jei tai vien 1 purkštuko ir skirstomojo veleno signalo užfiksavimas – puiku! Jei tai kuro siurblio srovė iš saugiklių dėžės – tobula. Tai suteiks pasitikėjimo, kurio prireiks naudojant PicoScope sudėtingesniems darbams, kai jų atsiras. Taip pat sukaupsite gražią žinomų gerų signalų formų kolekciją, kurią galėsite naudoti kaip atskaitą. O jei jas įkelsite į signalų formų biblioteką, turėsite saugią saugojimo vietą, ir kiti taip pat galės jomis naudotis savo diagnostikos tikslais. Alternatyva, kai žinomos geros formos nėra, – remtis technine informacija.
Tikiuosi, kad tai kuo nors padės. Kartais tereikia atsitraukti nuo signalo formos ir tiesiog pamatyti, kas gerai, o kas blogai, kad rastumėte geresnę kryptį.
Didelis ačiū Lee Sharp (Sharpy) iš L&D Commercials už atsiųstus psdata failus, kurie leido mums parengti šį atvejo tyrimą.
Straipsnis išverstas iš Pico Technology bibliotekos su gamintojo leidimu. Originalas: picoauto.com. PicoScope įrangą rasite mūsų kataloge.