Ar diagnozuojant automobilius reikia osciloskopo?
Artėja 2018-ųjų pabaiga, ir mąstau apie visas šiais metais spręstas diagnostikos problemas. Norėjau pasidalyti didžiausia, su kuria teko susidurti (padėjau atstovybei).
Automobilis – 2016 m. Fiat Ducato 2.3 Euro 6 dyzelinis furgonas, nuvažiavęs 80 tūkst. mylių. Į jį jau buvo iššauta „detalių patranka“ (tipiškas ScannerDanner atvejis), o gedimą radau Franko Massey vaizdo įrašo dėka.
Automobilyje jau buvo pakeistos šios dalys: variklio ECU, oro srauto matuoklis, keturi purkštukai, tarpinis aušintuvas, DPF, žemo ir aukšto slėgio EGR vožtuvai, EGR aušintuvas, pripūtimo valdymo vožtuvas ir turbina – visos naujos ir originalios dalys. Be to, buvo patikrintos fazės, pakeistas išmetimo traktas, patikrintas oro įsiurbimo traktas dėl nesandarumų. Nieko nerasta ir jokio pagerėjimo. Vien detalėms buvo išleista daugiau nei 10 tūkst. svarų!
Automobilyje kartojosi problema: fiksuojama klaida dėl per mažo turbinos pripūtimo slėgio ir oro srauto matuoklio nuokrypio. Tačiau ši klaida atsirasdavo maždaug kas 400 mylių, todėl gedimą buvo labai sunku atkartoti. Paprastai jis užsifiksuodavo esant maždaug 30 % akceleratoriaus padėčiai, o ne pilnai apkrovai – tarsi būtų nesandarumas ar užsikimšimas.
Tą pačią klaidą buvo galima atkartoti atjungus vakuumą nuo turbinos. Pripūtimo valdymas veikė ir keitė vakuumą turbinai; matuojant voltmetru buvo matyti įtampos kitimas ir užpildos koeficientas. Atjungus solenoidą užsifiksuodavo atviros grandinės klaida. Tačiau važiuojant keliu – net kai gedimas nebuvo aktyvus – buvo matyti, kad vakuumas su pertrūkiais neatitinka ECU užsakyto procento.
Kliento teigimu, problema prasidėjo po EGR atšaukimo akcijos. Ši informacija nuvedė mus klaidingu keliu. Norėjau pamatyti, ar gedimo užsifiksavimo metu buvo aktyvus aukšto ar žemo slėgio EGR, todėl nuvažiavau 300 mylių su prijungtu duomenų kaupikliu, bandydamas užfiksuoti daugiau duomenų, kai tai pagaliau atsitiks. Per tas pirmąsias 300 mylių gedimo atkartoti nepavyko, bet mačiau, kad pripūtimo slėgis ne visada seka užduotąją vertę – tik nukrypdavo nepakankamai, kad užsifiksuotų gedimas. Dėl to pagalvojau, kad kalta stringanti turbina. Tik peržiūrėjęs Franko Massey vaizdo įrašą, kuriame stebimas ECU užsakytas procentas ir lyginamas su vakuumo skirtumu, pamačiau, kad mažas pripūtimo slėgis būna tik esant vidutinio diapazono komandoms.
Prijungiau PicoScope ir užfiksavau štai ką: beveik 50 voltų 12 voltų valdymo solenoidui valdyti! Maitinimas vožtuvui nuo saugiklio buvo tvarkingas – tik akumuliatoriaus įtampa; laidai iki ECU valdymo linijoje taip pat buvo tvarkingi, o ECU – naujas. Patikrinęs ECU maitinimo linijas radau, kad vieno maitinimo trūksta: laidas buvo trynęsis į ABS siurblį ir nutrūkęs. Be tvarkingo maitinimo ECU negalėjo teisingai valdyti vožtuvo, todėl esant maždaug 70 % veikimui vakuumas turbinai būdavo per mažas ir pripūtimo slėgis būdavo per mažas. Turbina neturi padėties jutiklio, todėl ECU negauna grįžtamojo ryšio, kad turbina yra netinkamoje padėtyje.
Kaip sakoma, kiekviena diena – mokyklos diena, o šią įsiminsiu ilgam.
Straipsnis išverstas iš Pico Technology bibliotekos su gamintojo leidimu. Originalas: picoauto.com. PicoScope įrangą rasite mūsų kataloge.