Neseniai manęs paprašė apžiūrėti 12,3 litro sunkvežimį. Stengdamasis nepasimesti dėl to, kad šis daiktas milžiniškas ir kad prie sunkvežimio paskutinį kartą dirbau maždaug prieš 8 metus, vis prisimindavau tai, ką man pasakė pradedant dirbti šioje srityje: bet kokio vidaus degimo variklio (ICE) pagrindai yra tie patys. Tai gali būti bet kas — nuo sodo vejapjovės su sėdyne iki kombaino. Nuo gamintojo ir naudojamos sistemos priklauso tik tai, kaip viskas matuojama.
Kaip įprasta, visos informacijos surinkimas yra bet kokios diagnostikos pagrindas, o svarbiausia — suprasti, kaip sistema veikia. Šį konkretų variklį kartu kūrė Scania ir Cummins, ir turiu pasakyti, kad techninės informacijos apie jį tikrai nėra daug. Man pasisekė, kad tą dieną turėjau pagalbininkų, kurie turėjo prieigą prie šios informacijos.
Pokalbis su klientu šiame diagnostikos proceso etape visada svarbus. Šių transporto priemonių operatoriai praleidžia daug laiko su technika ir gali pasakyti, kad kažkas negerai, vien iš skambesio. Su šiuo konkrečiu sunkvežimiu tuščiąja eiga buvo prasidėjęs nedidelis degimo praleidimas, kuris laikui bėgant vis blogėjo. Prietaisų skydelyje jokių įspėjamųjų lempučių nedegė, tačiau juntamas stiprus degalų kvapas, dūmai ir stiprus dyzelinis bildesys užvedant šaltą variklį — visi per didelio degalų kiekio požymiai. Varikliui įšilus tai pagerėdavo, tačiau varikliui veikiant tuščiąja eiga ir ilgai naudojantis kranu, dūmai ir degimo praleidimas grįždavo. Dar kartą, kaip minėjau anksčiau, prieš sudarant veiksmų planą svarbu geriau suprasti, kaip veikia sistema.
Keletas dalykų, kuriuos reikia žinoti apie šį variklį ir jo degalų įpurškimo būdą: jis labai skiriasi nuo visko, ką esu įpratęs matyti lengvuosiuose automobiliuose. Pats variklis turi atskiras cilindrų galvutes kiekvienam iš 6 cilindrų, o purkštukai valdomi mechaniškai — stūmokliniu strypu (pushrod). Galite pagalvoti, kad tai reiškia, jog bet koks degimo praleidimas ar degalų tiekimo problema gali kilti tik dėl purkštuko, nes daugiau nieko, kas tai valdytų, tiesiog nėra. Taip galvojau ir aš, kol nepasigilinau, kaip veikia sistema. Sistema gali keisti įpurškiamo kuro kiekį ir purkštuko atidarymo trukmę, naudodama keturis solenoidus, pritvirtintus prie degalų magistralės, jungiančios priekinės trijų purkštukų grupės ir galinės trijų purkštukų grupės purkštukus. Vietoj elektra valdomų purkštukų šis variklis naudoja dyzelino slėgį, kuris hidrauliškai veikia purkštuką ir nulemia, kiek degalų įpurkšti, kai mechaninis svirtinis mechanizmas nuspaudžia viršutinį stūmoklį. Manau, tam tikra prasme tai panašu į VW PD variklius, tik be elektroninio valdymo.
Šeši purkštukai sujungti po tris — trys variklio priekyje ir trys gale. Taigi viskas nėra taip paprasta, kaip iš pradžių maniau.
Būtų labai lengva stačia galva pulti į visą šią naują informaciją ir tikrinti valdymo solenoidus, matuoti degalų slėgį arba ieškoti slėgio nuotėkio. Tačiau būtent tada reikia grįžti prie savo diagnostikos proceso. Laikymasis savo paties žingsnis po žingsnio procedūros suteiks akimirką apsispręsti dėl kito žingsnio. Šiuo konkrečiu atveju tai buvo gedimo kodų (DTC) patikra. Nepaisant to, kad prietaisų skydelyje jokių įspėjamųjų lempučių nedegė, atmintyje gali būti įrašytų gedimo kodų, kurie padės nukreipti mus teisinga linkme. Jei gedimas nepastovus, tai dažnai gali būti istoriniai arba laukiantys gedimo kodai. Greitas ECM (variklio valdymo modulio) nuskaitymas parodė alkūninio veleno jutiklio sukimosi gedimą. Vėl kreipdamiesi į techninę informaciją ir elektros schemą (EWD), radome, kad prie smagračio yra du indukciniai alkūninio veleno jutikliai.
Perkračiau daugybę interneto svetainių bandydamas išsiaiškinti, kodėl yra du jutikliai, ir vis dar nesu nė kiek išmintingesnis! Vienintelis dalykas, kurį galiu sugalvoti, yra tai, kad šie jutikliai padeda nustatyti atskaitos tašką priekinei ir galinei purkštukų grupėms, kad įpurškimas būtų tikslesnis, bet, tiesą sakant, aš tikrai nežinau! Skirstomojo veleno jutiklio nėra, nes tai fiksuota pavara, todėl bet koks fazių nustatymas atliekamas degalais, o be magistralės slėgio jutiklio daugiau iš esmės nėra nieko, kas tiksliai stebėtų įpurškimą.
Nusprendžiau, kad jei yra problema su alkūninio veleno jutikliu, tai iš tikrųjų reikia patikrinti pirmiausia. Jei yra gedimo kodas, vadinasi, turėjo kažkas atsitikti, kad jis būtų užfiksuotas, todėl tyrimą tęsėme būtent nuo šios vietos. Kartais patvirtinti, kas tai nėra, yra lygiai taip pat svarbu, kaip ir nustatyti, kas tai yra. Vieno dalyko diagnostikos skaitytuvas mums nustatyti negalėjo — kurį jutiklį reikia tikrinti, todėl grįžome prie elektros schemos, kad rastume jungtis. Vėlgi kai kas, prie ko nesu pripratęs: jutiklių kištukai ir kiti kištukai atskirai jungiami tiesiai prie ECM.
Be techninės informacijos nustatyti, kurie kištukai yra alkūninio veleno jutiklių, būtų užtrukę daug ilgiau, tad elektros schema mums sutaupė daug laiko. Kadangi tam prireiktų tik dviejų kanalų, pagalvojau, kad galėčiau pasinaudoti tuo, jog turiu du laisvus, ir nusprendžiau taip pat pažiūrėti fazių solenoidų traukiamą srovę. Pico tarpiniai laidai leido man išlaikyti jungtį ir netrikdyti instaliacijos pynės. Fiksuodamas fazių solenoidus, turėjau apytikslį kiekvieno cilindro atskaitos tašką. Tai taip pat galėjo atskleisti galimai užstringantį solenoidą, kuris galėtų paveikti mūsų variklio darbą.
Viską prijungus, atėjo laikas užvesti variklį ir pažiūrėti, kas vyksta.
- ±50 V dėl indukcinio jutiklio
- AC sąsaja (AC coupled) indukciniam jutikliui
- A kan. kairysis alkūninio veleno jutiklis
- B kan. dešinysis alkūninio veleno jutiklis
- Kairysis fazių solenoidas
- Dešinysis fazių solenoidas
Iškart matyti, kad su A kanalo signalo forma kažkas negerai, lyginant ją su B kanalo signalo forma. B kanale matome tai, ką laikytume gera signalo forma — tipinį kintamosios srovės signalą ir tarpą alkūninio veleno padėties atskaitai. To negalima pasakyti apie A kanalą, kuriame tarpo tarsi nėra, bet matomi du mažesni signalo pikai ir keistas apgręžimo efektas apatinėje signalo dalyje. Deja, neturint WiFi, signalų formų biblioteka nebuvo pasiekiama, kad galėčiau pasitikrinti atskaitos signalą. Bet nusileisti neketinau. Aikštelėje buvo dar bent du R480, tad galėjau gauti žinomai gerą fiksavimą.
- Tie patys nustatymai kaip anksčiau
- A kan. kairysis alkūninio veleno jutiklis
- B kan. dešinysis alkūninio veleno jutiklis
Kaip matote, A kanalas milžiniškai skiriasi nuo mūsų sugedusios transporto priemonės. To pakako, kad turėtume pagrindą išimti jutiklį ir jį apžiūrėti. Be to, būtent šioje transporto priemonėje tarp alkūninio veleno jutiklių vietų buvo apžiūros dangtelis, o jį nuėmus atsivėrė langas į daug daugiau informacijos, nei tikėjomės.
Pamatėme išgręžtas skyles, naudojamas kaip smagračio dantys, ir „trūkstamus dantis“, kurie šiuo atveju buvo neišgręžta smagračio atkarpa. Ne tik tai — taip pat pamatėme apgadintą vainikinį krumpliaratį. Priežasčių galėtų būti ne viena, tačiau mes jau dirbome lenktyniaudami su laiku. Transporto įmonės tiesiog nori kuo greičiau grąžinti savo sunkvežimius į kelią, ir kiekviena minutė, kai jis stovi, joms kainuoja pinigus. Būtų buvę smagu pasigilinti ir galbūt rasti trūkstamas dalis, tačiau tai jau ėmė piešti vaizdą, kodėl turime keistą alkūninio veleno jutiklio signalą. Visas tas papildomas metalas, besivoliojantis sankabos korpuse, neišvengiamai turėjo sukelti problemų, ir kai išėmėme alkūninio veleno jutiklį, kurio signalo forma buvo bloga, supratome, kodėl ji tokia bloga.
Visiškai akivaizdu, kad šio jutiklio būklė buvo prasta. Tikriausiai dėl sulūžusio vainikinio krumpliaračio gabalėlių, tačiau tai būtų sunku įrodyti. Vis dėlto įrodymų, kad jutiklį reikia keisti ir kad prieš eidami toliau turime sumontuoti naują, tikrai pakako. Laimei, netoliese buvo autodalių tiekėjas, kuris turėjo dalį ir galėjo mums pristatyti per valandą. Sumontavome ją ir buvome pasiruošę pakartotiniam testui.
- Tie patys nustatymai kaip anksčiau
- A kan. kairysis alkūninio veleno jutiklis
- B kan. dešinysis alkūninio veleno jutiklis
Kaip matote, sumontavus naują jutiklį signalas kur kas švaresnis, o dar buvo pastebima, kad degimo praleidimas nė iš tolo nebebuvo toks blogas. Nebeliko nei dūmų, nei nesudegusio kuro kvapo, nei dyzelinio bildesio garso. Vidutinių apsukų ruože vis dar buvo nedidelis trūkčiojimas, tačiau technikas, su kuriuo dirbau, sakė, kad daugiau dalių nekeis, kol neatliks viršutinės dalies reguliavimo. Tai purkštukų nustatymas, kuris šiems varikliams yra labai svarbus, ir jis manė, kad didelę likusio „trūkčiojimo“ dalį pavyks pašalinti atlikus šią procedūrą. Ištrynus kodus ir atlikus pakartotinę patikrą, alkūninio veleno kodas dingo ir po kelių ciklų bei pasivažinėjimo aplink kvartalą nebeatsirado.
Manau, svarbiausia, ką reikėtų pasiimti iš šios atvejo analizės, yra tai, kad mes vis kalbame apie techninę informaciją, tačiau ji tampa vis svarbesnė, technologijoms tobulėjant ir judant į priekį vis sparčiau. Tam tęsiantis, turėtume būti pasirengę tobulėti ir patys, o mokymai visada bus be galo svarbūs. Niekada nesame per seni mokytis naujų dalykų, ir aš nuolat pastebiu, kad kasdien sužinau kažką naujo.
Straipsnis išverstas iš Pico Technology bibliotekos su gamintojo leidimu. Originalas: picoauto.com. PicoScope įrangą rasite mūsų kataloge.