Vienas naudingiausių mūsų profesijos aspektų – kai galime pritaikyti naujai išmoktus metodus, taip tobulindami savo diagnostikos procesą ir kartu gerindami bendravimą su klientais viso jų automobilio diagnostikos ir remonto proceso metu. Tai ne tik didina mūsų patikimumą klientų akyse – diagnostikos efektyvumas ir patobulintos strategijos leidžia technikui ardyti tik tada, kai tai tikrai būtina.
Gavau darbo užsakymą dėl degimo praleidimų ir užsidegusios variklio gedimo lemputės (MIL) 2009 m. Chevrolet Suburban 5,3 l automobilyje.
Pirmas mano žingsnis – patvirtinti kliento nurodytą problemą.
Eidamas į aikštelę jau apgalvoju veiksmų planą. Susidūręs su bet kokiu degimo praleidimu, paprastai laikausi lygiai to paties plano. Mano požiūriu, degimo praleidimų strategijoje yra kryžkelė. Pirmasis kelias veda link mechaninio gedimo / cilindro nuplovimo degalais galimybės. Antrasis kelias veda link visų kitų galimybių: oro / degalų mišinio problemų, uždegimo, elektros ir t. t. Kai kuriais atvejais praleidžiančio cilindro purkštukas gali būti išjungtas, kad būtų išvengta cilindro nuplovimo esant silpnai kibirkščiai arba jos nesant (tai visada laikau galvoje).
Vis dėlto pirmas mano žingsnis visada yra atmesti variklio mechaninio gedimo / cilindro nuplovimo galimybę. Ne visi su tuo sutiktų, bet nusprendžiau tai daryti pirmiausia, nes variklio mechaninius gedimus kartais nustatyti lengviausia, o jų remontas gali būti pats brangiausias iš visų degimo praleidimų priežasčių. Anksčiau degimo praleidimus diagnozuodavau pirmiausia tikrindamas kibirkštį, tada degalus, tada kompresiją – ir tik tuomet sužinodavau, kad problema buvo mechaninis vientisumas. Po viso to knaisiojimosi klientas neretai išgirsta, ko reikia tam mechaniniam gedimui pašalinti, ir remonto atsisako. Todėl savo degimo praleidimų diagnostikos strategijoje VISADA PIRMIAUSIA atmetu mechaninės būklės problemą.
Laimei, šis automobilis (ne visi tokie) leidžia įjungti „clear flood" režimą: esant KOEO (raktas įjungtas, variklis neveikia) ir WOT (plačiai atidaryta droselinė sklendė) sąlygoms, ECM pagal nutylėjimą „nukerta" purkštukų impulsus visuose cilindruose. Taip bandant sukti variklį starteriu vyksta tik suspaudimo taktai.
Aš klausausi, ar kiekvienas paeiliui einantis suspaudimo taktas yra vienodas (teoriškai kiekvienas cilindras kiekvieno suspaudimo takto metu turėtų apkrauti starterį vienodai). Kitaip tariant, neleisdamas varikliui užsivesti, klausausi santykinės kompresijos tarp cilindrų pagal ritmą, kurį jie sukuria starteriui dirbant. Turėkite omenyje, kad šis testas ypač gerai veikia tada, kai kompresijos trūksta viename ar dviejuose cilindruose. Neigiamas rezultatas – netolygus ritmas. Būtent taip ir yra mūsų automobilio atveju.
Kartą aštuonių cilindrų variklyje mažos kompresijos cilindras mane apgavo, kai pasitikėjau vien ausimi, todėl visada papildomai atlieku sukimo starteriu srovės matavimą osciloskopu. Tačiau galima drąsiai teigti, kad kryptį jau turėjome dar aikštelėje – prieš tai, kai net pamačiau automobilio ridą.
Išgirdęs nepavykusio „clear flood" režimo sukimo ritmą, atleidau akceleratoriaus pedalą, variklis užsivedė, ir aš galėjau girdėti bei jausti „mirusį" cilindrą kartu su degančia MIL lempute – taip abi kliento nurodytos problemos buvo patvirtintos dar prieš įvažiuojant į remonto boksą.
Patekęs į dirbtuves, žinoma, kitas mano žingsnis buvo užfiksuoti gedimo kodą – vienintelį P0306, 6-ojo cilindro degimo praleidimą. Vis dėlto norėjau patikrinti ne tik tai, ar ECM teisingai nurodė cilindrą, bet ir tai, ar manęs neapgavo ausys.
Pradžioje atlikau sinchronizuotą santykinės kompresijos testą.
Ausys manęs NEAPGAVO!
Šis įrašas (1 pav.) sinchronizuotas pagal pirmąją uždegimo ritę, naudojant antrinės grandinės matavimo laidą, o sukimo starteriu srovė matuojama srovės replėmis, uždėtomis ant akumuliatoriaus laido. Santykinės kompresijos (RC) testas yra vaizdinis to paties testo atitikmuo, kurį atlikau klausydamasis variklio sukimo ritmo. Degimo eiliškumo seka (2 pav.) bus reikalinga norint suprasti, kuri srovės viršūnė (TDC) priklauso kuriam cilindrui.
Žvelgiant į signalo formą (3 pav.), akivaizdu, kad kompresija pirmajame cilindre atrodo nekaip. Be to, turime „mirusį" šeštąjį cilindrą, nors skeneris užfiksavo degimo praleidimo kodą tik šeštajam cilindrui. Netrukus pamatysime, kaip svarbu tuos pačius testus atlikti kelis kartus.
Žinoma, būtų kvaila daryti prielaidą, kad vien todėl, jog turime cilindro kompresijos trūkumo problemą, tai būtinai yra variklio mechaninis gedimas. Kitas mano žingsnis, susidūrus su nepavykusiu RC testu, visada yra atmesti cilindro nuplovimo degalais galimybę – ją lengvai gali sukelti per gausiai purškiantis ar atviroje padėtyje užstrigęs purkštukas, arba net silpna uždegimo kibirkštis, kuri nepakankamai sudegina įpurkštus degalus, arba net nuskurdintas mišinys, į kurį ECM reaguoja pridėdamas daugiau degalų. Tuomet cilindre kaupiasi nesudegę skysti degalai ir prasideda to cilindro nuplovimas.
Kiekvienas stūmoklis tarp žiedų turi ploną apsauginę tepalo plėvelę, kuri izoliuoja degimo kamerą nuo karterio. „Cilindro nuplovimas" – tai reiškinys, kai skysti degalai ištirpdo tą apsauginę plėvelę, dėl to prarandamas žiedų sandarumas ir degimo slėgis, gryni degalai patenka į karterį, pažeidžiamos cilindro sienelės ir žiedai, o sunkiais atvejais sugenda guoliai ar stūmokliai.
Paprastai greitai uostelėju tepalo matuoklę – kraštutiniais atvejais tai išduoda cilindro nuplovimą. Prie matuoklės degalų kvapo nebuvo, be to, prie tepalo matuoklės angos prijungiau pjezoelektrinį jutiklį (dar vadinamą delta, diferencinio slėgio arba slėgio pulsacijų jutikliu – prietaisu, kurio iki tų mokymų niekada nebuvau naudojęs; jis reaguoja į slėgio pokyčius ir yra labai jautrus). Neradau jokių cilindro nuplovimo požymių, o taip pat ir nerimą keliančio kompresijos prasiveržimo į karterį. (Deja, to įrašo neišsaugojau.)
DABAR mechaninio vientisumo problema jau buvo nustatyta. Šiuo momentu bet koks laikas, skirtas antrajam keliui, būtų buvęs iššvaistytas.
Beje, galėjau ramiai čia ir sustoti: atmetęs apatinės dalies sandarumo problemą, išsiųsti galvutes remontuoti ir baigti darbą! Tiesa?
Ne taip greitai!
Tęsiame testavimą: įsiurbimo slėgio pulsacija.
Vis dar esame sinchronizuoti pagal pirmojo cilindro uždegimą, naudojant antrinės grandinės laidą, didelės srovės replės uždėtos ant akumuliatoriaus masės laido, o pjezo jutiklis įsuktas į įsiurbimo kolektorių vietoj stabdžių stiprintuvo jungties. Esame pasirengę testuoti.
Tiems, kurie niekada nenaudojo pjezo jutiklio: šis jutiklis, kaip minėta anksčiau, reaguoja į slėgio pokyčius. Lygiai taip pat, kaip santykinės kompresijos testas matuoja teorinius kompresijos skirtumus tarp visų cilindrų, įsiurbimo slėgio pulsacijos testas matuoja teorinius įsiurbimo traukos skirtumus tarp visų cilindrų. Šis jutiklis taip pat gali būti naudojamas išmetimo pulsacijoms, tačiau tas testas šioje atvejo studijoje nebus demonstruojamas.
Iki galo nuspaudęs akceleratoriaus pedalą, t. y. sukūręs WOT sąlygas, bandžiau atlikti santykinės kompresijos testą. Žinoma, nesėkmingai, nes nebuvo oro pasipriešinimo, kurį suteikia uždaryta droselinė sklendė. Įsiurbimo pulsacijos signalo forma be to pasipriešinimo buvo bevertė.
Netoliese turėjau dangtelį, kuris paprastai eina kartu su dūmų generatoriumi, todėl uždėjau jį ant droselinės sklendės korpuso (4 pav.), kad atkurčiau oro pasipriešinimą, ir bandžiau įrašyti antrą kartą.
Kad būtų lengviau analizuoti šią signalo formą (5 pav.), PicoScope programoje naudotojas gali nustatyti vertikalias liniuotes ir padalyti vaizdą taip, kaip jam patogu. Mano atveju aštuonios padalos (po vieną kiekvienam cilindrui) viską palaiko lengvai suvokiama. Taip pat naudojama stūmoklių diagrama (piston chart), sukurta ne kieno kito, o Scotto Shottono (Driveabilityguys.com) – ji leidžia bet kuriame taške stebėti kiekvieno stūmoklio judėjimo kryptį ir atitinkamą taktą / ciklą.
Gedimas negalėjo būti akivaizdesnis! Bet, žinoma, gebėjimas užfiksuoti šią signalo formą ir tiksliai nustatyti gedimą atsirado tik dėl to, ko išmokau auditorijoje. Prieš dalyvaudamas Brandono Stecklerio kurse „Pressure Acquisition & Analysis: From the Inside Out", niekada nebuvau matęs tokios signalo formos ir nežinojau, ko reikia jai užfiksuoti ir išanalizuoti.
Palaukite! O kas nutiko prastai dirbusiam pirmajam cilindrui?
Štai kodėl svarbu tą patį testą atlikti kelis kartus. Visiškai akivaizdu, kad šiuo momentu pirmojo cilindro kompresija yra visiškai gera. Nedera dėti visų kiaušinių į vieną krepšį, taip pat neturėtume pasikliauti tik vienu testu! YPAČ sukimo starteriu srovės testu, nes yra DAUGYBĖ veiksnių, galinčių paveikti jo rezultatus. Iš tikrųjų iki šio momento santykinės kompresijos testą atlikau tris kartus. Pirmasis testas – čia aprašytas sinchronizuotas santykinės kompresijos testas. Antrasis testas – su delta jutikliu prie tepalo matuoklės, patvirtinęs visų stūmoklių žiedų sandarumą (jį pamiršau išsaugoti). Ir galiausiai trečiasis santykinės kompresijos testas – šis, kuriame delta jutiklis matuoja įsiurbimo vakuumo diferencinį slėgį; jį dabar ir nagrinėsime.
Kaip suprasti stūmoklių diagramą.
Prisipažinsiu, iš pradžių stūmoklių diagrama atrodė bauginanti. Man svaigo galva! Tačiau šiek tiek pasipraktikavus ir įsisavinus porą nykščio taisyklių, ji tapo neįkainojama.
Uždėkime šiek tiek duomenų, kad būtų aiškiau, į ką žiūrime.
Pradedant nuo signalo formos viršaus (6 pav.), kiekvieno cilindro TDC-C (suspaudimo viršutinio mirties taško) viršūnė mūsų mėlynoje sukimo starteriu srovės signalo formoje pažymėta JUODAI, pradedant nuo uždegimo sinchronizacijos – pirmojo cilindro – ir toliau pagal degimo eiliškumą. Žemiau yra mūsų žalia įsiurbimo pulsacijos signalo forma, kuri taip pat seka degimo eiliškumą, bet prasideda nuo šeštojo cilindro (pirmojo cilindro poriniu cilindru).
Mūsų srovės signalo formoje (7 pav.) pirmojo cilindro TDC-C viršūnė sutampa su raudonojo „P" (Power – darbinio) ciklo pradžia pačioje stūmoklių diagramos viršuje. Nuo čia prasideda mūsų keturtaktis ciklas, kuris horizontaliai tęsiasi į rudą „E" (Exhaust – išmetimo) takto stačiakampį, mėlyną „I" (Intake – įsiurbimo) takto stačiakampį ir galiausiai baigiasi žaliu „C" (Compression – suspaudimo) takto stačiakampiu. Taip užbaigiamas pirmojo cilindro 720 laipsnių Otto ciklas.
Kadangi stebime įsiurbimo pulsacijos signalo formą (8 pav.), matome, kaip kiekviena įsiurbimo trauka sutampa su atitinkamu cilindru ties EVC (išmetimo vožtuvo užsidarymu), nepamirštant, kad išmetimo takto metu atsidaro įsiurbimo vožtuvas, įvyksta persidengimas (abu vožtuvai atviri), praeiname TDC-E, tada įvyksta EVC ir tik po to gali vykti mūsų įsiurbimo traukos.
Vis dar sinchronizuoti pagal pirmojo cilindro TDC-C (stūmoklių diagramos viršuje kairėje), matome, kad jo įsiurbimo taktas prasideda 360 laipsnių po jo TDC-C. Laikydamiesi degimo eiliškumo (mažėjančia tvarka nuo 1 kairėje stūmoklių diagramos pusėje), galime užpildyti kiekvieną įsiurbimo trauką (MĖLYNA) atitinkamai. Visos įsiurbimo pulsacijos apvestos mėlynai, kad būtų lengviau matyti, kur kiekviena sunumeruota įsiurbimo trauka vertikaliai sutampa su po ja esančia stūmoklių diagrama, viena po kitos, pagal degimo eiliškumą.
Dabar esame nustatę visus TDC-C įvykius bei atitinkamą įsiurbimo vakuumo pulsacijų seką.
Analizuojame!
Vieną dalyką visada turime turėti omenyje – niekada nepamirškite įtariamojo!
Nustatėme, kad mūsų įtariamasis yra šeštasis cilindras. Pirmasis klausimas visada turėtų būti: „Ką daro mūsų įtariamasis?" Ar įtariamojo cilindro stūmoklis kyla, ar leidžiasi? Kuriame takte? Kyla – suspaudimo ar išmetimo? Leidžiasi – darbiniame ar įsiurbimo?
Išvengsime daugybės galvos skausmų, jei tiesiog neišleisime įtariamojo iš akių!
Šiame etape turėtų būti gana akivaizdu: ties šeštojo cilindro EVC įsiurbimo traukos nėra. Neigiamo slėgio absoliučiai nulis. Po to seka „gili trauka" ties penktojo cilindro EVC, kuriai neturėjau paaiškinimo. Pasitaręs su Brandonu sužinojau, kad ši „gili trauka" atsiranda dėl mūsų naudojamo jutiklio – delta jutiklio. Nesant įsiurbimo traukos, slėgis įsiurbime tapo „stabilus", jutiklis „atsipalaidavo", o po to sekė „staigus" slėgio pokytis ties penktojo cilindro EVC, dėl ko trauka atrodo tarsi „gili". Su absoliutaus slėgio jutikliu (pavyzdžiui, WPS500X) to nebūtų nutikę.
Kodėl ne visos geros pulsacijos yra vienodos?
Dar vienas dalykas, į kurį verta atkreipti dėmesį – alkūninio veleno sukimosi greičio įtaka įsiurbimo pulsacijos signalo formai (9 pav.). Kai vyksta mažos kompresijos arba jos neturinčio cilindro įvykis (šeštasis), alkūninio veleno sukimasis akimirksniu pagreitėja – nėra kompresijos, kuri jį stabdytų, kol jis susiduria su geru suspaudimo įvykiu penktajame cilindre. Pažvelgę į įsiurbimo pulsaciją tiesiai po tuo įvykiu, matote, kad įsiurbimo pulsacija ima atrodyti taip, tarsi kiekvienas cilindras trauktų vis stipriau, kylant alkūninio veleno sūkiams. Tada, alkūninio veleno greičiui lėtėjant, įsiurbimo pulsacija atrodo taip, tarsi kiekvienas cilindras trauktų vis silpniau.
Šiaip ar taip, mūsų problema lieka ta pati – įsiurbimo traukos nebuvimas ties šeštojo cilindro EVC. Tai, žinoma, būtų lėmę „teigiamą" sandarumo (leak down) testo rezultatą!
Įtariau, kad įsiurbimo vožtuvas tiesiog neatsidaro, ir galėjau ramiai sustoti bei pereiti prie prašymo klientui leisti ardyti variklį. Bet ne – aš visada mokausi ir pasinaudosiu tuo kaip proga papildyti savo patirtį. Todėl nusprendžiau įtariamajame cilindre atlikti matavimą su WPS500X.
Dar vienas dalykas apie WPS500X. Jis gali matuoti slėgio pokytį lygiai taip pat, kaip ir mūsų pjezo jutiklis. Naudojant „Zoom" funkciją, prietaisas iš esmės pašalina iš signalo visą įtampą (priklausomai nuo pasirinkto diapazono) ir priartina tai, kas lieka.
Panašiai kaip AC susiejimas (AC coupling) veikia nuolatinės srovės signalą. Kintamosios srovės įtampa „plūduriuoja" nuolatinės srovės įtampos paviršiuje. AC susiejimas pašalina iš signalo formos visą nuolatinės srovės įtampą. Lieka kintamosios srovės signalas.
Slėgio matavimas cilindre.
Matuodamas cilindre (10 pav.), pradėjau nuo „clear flood" režimo (WOT), o paskui atleidau akceleratoriaus pedalą, žinoma, nuėmęs droselinės sklendės dangtelį. Taip viename įraše gavau ir sukimo starteriu, ir veikiančio variklio duomenis.
Žvelgiant į sukimo starteriu įrašą (11 pav.), man išties krenta į akis vienas dalykas. Prisiminkite, kad droselinė sklendė yra plačiai atidaryta ir be dangtelio. O aš įsiurbimo takto metu turiu 22 colius gyvsidabrio stulpelio!
Psia*2 = inHg
11 psia*2 = 22 inHg
Yra du teisingi teiginiai apie kompresijos signalo formas, gaunamas sukant starteriu esant plačiai atidarytai droselinei sklendei:
1) Variklio sukimosi greitis paprasčiausiai nėra pakankamas, kad sukurtų tokį gilų vakuumą, kokį sukuria veikiantis variklis.
2) Esant plačiai atidarytai droselinei sklendei nėra oro pasipriešinimo, kuris apskritai leistų susidaryti vakuumui.
22 coliai vakuumo įsiurbimo takto metu ir jo suapvalintas profilis yra besileidžiančio / kylančio stūmoklio pasekmė, kai įsiurbimo vožtuvo veikimas yra sutrikdytas. Rezultatas – apie 40 psia didžiausias kompresijos slėgis.
Galima drąsiai teigti, kad išmetimo plokščiakalnis (plateau), atsiradęs dėl neįvykusio įsiurbimo vožtuvo atsidarymo (IVO) sukant starteriu, savo išvaizda primena veikiančio variklio matavimo cilindre signalo formos požymius.
Beje, kaip matote mūsų veikiančio variklio signalo formoje (12 pav.), turime apie 2 psi didžiausią kompresiją ir aiškiai matomus EVO/EVC (išmetimo vožtuvo atsidarymo / užsidarymo) taškus. Įvykus EVC, cilindras yra sandarus, tačiau stūmoklis vis dar kyla, ir slėgis šiek tiek prieš TDC-E viršija slėgį ties TDC-C; po to seka besileidžiantis stūmoklis po TDC-E ir suapvalinta įsiurbimo įduba. Tačiau vienas dalykas man tikrai krenta į akis – tai „įdubimas" beveik iki barometrinio slėgio išmetimo takto metu, ten, kur turėtų įvykti IVO. Šiam „įdubimui" galiu rasti tik vieną logišką paaiškinimą. Galiu tik spėti, kad varikliui veikiant įsiurbimo vožtuvas trumpam, vos vos, prasiveria.
Turėdami šią informaciją, paaiškinome klientui, kad vožtuvų dangčio nuėmimas mūsų teorijai patvirtinti yra ne tik pagrįstas, bet ir būtinas, ir kad šiuo momentu tikimės pamatyti du dalykus: neveikiantį įsiurbimo vožtuvą ir gerai veikiantį išmetimo vožtuvą (tai netrukus taps svarbu).
Vožtuvų dangčio nuėmimas buvo patvirtintas.
Nuėmus keleivio pusės vožtuvų dangtį ir sukant variklį starteriu, pastebimas neveikiantis įsiurbimo vožtuvas ir veikiantis išmetimo vožtuvas. Tai svarbu pažymėti dėl to, kad šiame automobilyje yra įdiegta AFM (Active Fuel Management) sistema, dar žinoma kaip „cilindrų atjungimas".
Žvilgtelėjus (13 pav.) į techninę remonto informaciją (LEMIAMA mūsų diagnostikos proceso dalis) paaiškėja, kad yra keturi cilindrai, kuriuos ECM komanda gali atjungti, naudojant specialius pakeltuvus, tepalo kanalus ir keturis solenoidus, įeinančius į VLOM (Valve Lifter Oil Manifold – vožtuvų pakeltuvų tepalo kolektoriaus) mazgą. Tai atliekama įžeminant solenoido valdymo pusę, taip jį suaktyvinant. Suaktyvintas solenoidas atidaro savo vožtuvą ir leidžia slėginiam variklio tepalui vienu metu patekti į įsiurbimo ir išmetimo vožtuvų pakeltuvų lizdus, taip atjungiant tą cilindrą. Tai labai svarbu, nes, priklausomai nuo situacijos, į tai neatsižvelgus galima labai lengvai suklysti nustatant diagnozę.
Tad kaip galime nuspręsti, ar kompresijos nebuvimas yra sugedusio solenoido pasekmė?
Kadangi cilindrų atjungimas pasiekiamas SU slėginiu tepalu, galima tiesiog pašalinti šį dėmenį iš lygties. Jei problema iš tiesų būtų atviroje padėtyje užstrigęs solenoidas, neveikiantis įsiurbimo vožtuvas turėtų pradėti veikti, kai tepalo slėgio nėra. Todėl pradėjau sukti variklį rankiniu būdu, veržliarakčiu už skriemulio varžto, ir stebėjau įsiurbimo vožtuvo veikimą – jokio rezultato.
Tai vienas būdas atmesti atviroje padėtyje užstrigusio solenoido galimybę. Yra ir kitas. Logika. Kadangi solenoidas vienu metu valdo abu pakeltuvus (14 pav.), galima suprasti, kad jei neveikia tik vienas pakeltuvas, tai greičiausiai nėra atviroje padėtyje užstrigusio AFM solenoido vožtuvo pasekmė.
Šiuo momentu pateikiau klientui savo duomenis, kartu tiesiog pasiūlydamas prevenciškai pakeisti VLOM mazgą (dėl dokumentuoto didelio jo gedimų dažnio) bei nurodydamas, kad būtina nuimti galvutes ir apžiūrėti pakeltuvą bei skirstomojo veleno kumštelį (pakeltuvas yra po galvute). Ir abi galvutes, nes jei reikia keisti vieną pakeltuvą, turėtų būti keičiami visi pakeltuvai.
Gavus patvirtinimą, cilindrų galvutės buvo nuimtos, o įtariamas pakeltuvas (15 ir 16 pav.) išimtas iš bloko. Jį apžiūrėjęs, neradau nė vieno akivaizdaus gedimo – iš išorės jis atrodė absoliučiai puikiai. Tačiau pasiūlymo keisti VLOM mazgą klientas atsisakė.
Skirstomojo veleno kumštelis (17 pav.) taip pat buvo apžiūrėtas ir rastas nepriekaištingos būklės.
Ritinėlio / kumštelio pažeidimo galimybė buvo atmesta, ir man liko tik viena logiška išvada. Pakeltuvas viduje susitraukdavo (sudūžtavo) veikiamas vožtuvo spyruoklės įtempimo, kai turėdavo įvykti IVO.
Tai mane veda prie paaiškinimo, kodėl veikiančio variklio įraše (12 pav.) matėme tą „įdubimą". Sugedęs įsiurbimo vožtuvo pakeltuvas iš tiesų susitraukia ir neleidžia vožtuvui atsidaryti, tačiau turi pakankamai pasipriešinimo, kad akimirkai įveiktų vožtuvo spyruoklės įtempimą ir trumpam praverstų tą įsiurbimo vožtuvą.
Technikas gali sustiprinti pasitikėjimą bendraudamas su klientu ir dirbtuvėmis.
Tiksliai nustatytas gedimas leidžia daug užtikrinčiau bendrauti su klientu. Tai skirtumas tarp „tai sudūžęs pakeltuvas" ir „tiesiog pakeiskime visas viršutinės dalies detales". Todėl užtikrintai paprašėme patvirtinti visų pakeltuvų keitimą ir galvučių išsiuntimą į vietines mechanines dirbtuves su garantija. Klientas nė nekrustelėjo ir remontą patvirtino. Nors galvutes ir išsiuntėme į mechanines dirbtuves, tai nebuvo atvejis „išsiuntėme ir viskas".
Nauji pakeltuvai buvo išmirkyti tepale, o gavęs ir sumontavęs galvutes nusprendžiau patvirtinti remontą prieš surinkdamas visa kita. Sukant variklį rankiniu būdu, mano šeštojo cilindro įsiurbimo vožtuvas dabar veikė visiškai normaliai – vėl buvome kelyje. Visiškai surinkau variklį ir nusprendžiau užfiksuoti sukimo starteriu srovės signalo formą po remonto. Girdimas tolygus sukimo ritmas, matoma tolygi sukimo starteriu srovės signalo forma (18 pav.), o veikiant varikliui degimo praleidimų nebejaučiama.
Taip pat užfiksavau matavimo cilindre signalo formą sukant starteriu (19 pav.).
Atkreipkite dėmesį, kad išmetimo plokščiakalnio nebėra, o pasiekiamas didžiausias kompresijos slėgis siekia 173 psia.
Dabar jau turėjau pagrindą užgesinti MIL lemputę.
Galiausiai norėčiau pasakyti, kad jei ne mokymai auditorijoje, šie metodai man vis dar būtų nežinomi. Raginu visus ne tik vykti į mokymus, bet ir išnaudoti kiekvieną ten praleistą minutę. Technologijos ir toliau tobulės – taip turėtų tobulėti ir mūsų diagnostikos procesas bei bendravimas su klientais ir jų švietimas.
Nors stengiausi įtraukti kuo daugiau informacijos, ši atvejo studija jokiu būdu negali pakeisti mokymų auditorijoje. Tačiau ji tikrai gali leisti pažvelgti iš vidaus į tai, ko galite tikėtis!
Ačiū, kad skyrėte laiko perskaityti!
Straipsnis išverstas iš Pico Technology bibliotekos su gamintojo leidimu. Originalas: picoauto.com. PicoScope įrangą rasite mūsų kataloge.