Automobilis – 1991 m. Opel Kadett 1.6S sedanas – ėmė skleisti labai garsų cypiantį garsą, panašų į mišinį tarp cypiančio pavaros diržo ir laisvos, greitai vibruojančios metalinių plokštelių krūvos. Automobilyje buvo originalus GM 16SV OHC skersai montuotas benzininis variklis ir THM125 automatinė greičių dėžė, o rida nuo naujo automobilio buvo tikri 52 tūkst. mylių.
Cypimas girdėjosi tiek automobiliui stovint, tiek važiuojant. Jis buvo girdimas greitėjant, lėtėjant, važiuojant pastoviu greičiu ar dirbant tuščiąja eiga, nepriklausomai nuo apkrovos, su įjungta pavara ar neutralėje / parkavimo padėtyje.
Garsas priklausė tik nuo variklio sūkių ir, vos peržengus kritinius sūkius, dingdavo. Dėl šios priežasties jis buvo vadinamas rezonansiniu cypimu.
Visais kitais atžvilgiais greičių dėžė veikė nepriekaištingai.
Pico NVH trijų ašių jutiklis parodė, kad garsas kyla automatinės greičių dėžės viduje, netoli reguliatoriaus (governor) korpuso.
Pirminis tyrimas Pico NVH rinkiniu parodė, kad vyraujantys cypimo garso dažniai yra apie 2700 Hz, o trijų ašių akselerometras, pritvirtintas prie galvutės varžto ir nustatytas matuoti vibraciją išilgine kryptimi, rodė pagreičius gerokai virš 0,5 g, o kartais iki 1 g, esant sūkiams, artimiems rezonansiniams (jie šiek tiek kito, bet buvo apie 1000 sūk./min).
Šie per dideli pagreičiai rodė, kad sprendimas – naujos variklio pagalvės, o ne kelionė pas automatinių greičių dėžių specialistą.
Vis dėlto pirmiausia į greičių dėžės alyvą įpyliau Wynns greičių dėžės plovimo priemonės ir 10 minučių paleidau automobilį. Tada nuleidau greičių dėžės alyvą. Karteris buvo užpildytas ACDelco ATF Type III (Dexron), o alyvos aušintuvo išėjimo vamzdelį nukreipiau į kibirą, kad būtų išstumta visa sena alyva. Karteris buvo užpildytas dar du kartus, varikliui dirbant neutralėje. Cypimui tai neturėjo įtakos (greičių dėžės alyva karteryje per metus jau buvo keista du kartus, bet niekada nebuvo pakeista visiškai). Nepadėjo ir Gunk Trans Medic buteliukas (aukštai vertinamas JAV produktas, kuris nežada jokio riebokšlių brinkinimo), nors po šių procedūrų pavarų perjungimai tapo sklandesni.
Pirmas žingsnis buvo atlikti NVH matavimų seriją prieš keičiant pagalves, kad galėčiau objektyviai įvertinti pokytį. Vieną duomenų rinkinį surinkau uždėjęs NVH jutiklį ant variklio ir ant greičių dėžės, o dar vieną – perkėlęs trijų ašių akselerometrą į saloną, ant vairuotojo sėdynės bėgelio, kad būtų galima įvertinti NVH pagerėjimą keleivių salone.
Pirmoji pakeista pagalvė buvo dešinioji, esanti arčiausiai jėgainės masės centro. Vizualiai palyginus seną ir naują pagalvę, dėl keitimo būtinybės neliko jokių abejonių.
Šios pagalvės keitimas užtruko ilgiau nei tikėtasi, tad kitų dviejų pagalvių keitimas nusikėlė pora dienų. Tuo metu automobiliu buvo važinėjama ir, deja, cypimas vis dar buvo girdimas. Kitos dvi pagalvės – kairioji ir esanti už greičių dėžės – atrodė kur kas geresnės būklės nei dešinioji. Vien apžiūra būtų leidusi manyti, kad šių dviejų keisti nereikia. Vis dėlto, pakeitus visas tris, nebeliko jokių abejonių, kad automobilis tapo daug tylesnis ir gerokai sklandžiau dirbo tuščiąja eiga.
NVH bandymai buvo pakartoti kiek įmanoma tiksliau: tais pačiais sūkiais ir iš naujo sukalibravus trijų ašių akselerometrą, kad palyginimas prieš ir po būtų sąžiningas. Naudojant Pico programinės įrangos atskaitos signalų (reference waveform) funkciją, pirminis dažninės srities kreivių rinkinys (su originaliomis pagalvėmis) rodomas kartu su analogiškais duomenimis, gautais pakeitus pagalves, todėl palyginti lengva.
NVH duomenys, matuojantys išilginį pagreitį ties priekiniu galvutės varžtu, rodo, kad antrosios eilės vibracijos pikas su naujomis pagalvėmis reikšmingai sumažėjo.
Panašiai pagreičių sumažėjimas matomas ir laiko srityje.
Kai trijų ašių jutiklis buvo uždėtas ant greičių dėžės kickdown svirtelės, dažninės srities grafikai atskleidė įdomią savybę, nematytą duomenyse nuo galvutės varžto: stiprias vibracijas ištisai plačioje dažnių juostoje nuo 120 Hz iki 200 Hz. Svarbu tai, kad pakeitus pagalves šių vibracijų praktiškai nebeliko.
Pagreičiai laiko srityje, matuoti ties kickdown svirtele, taip pat rodo reikšmingai sumažėjusią greičių dėžės vibraciją.
Jėgainės mazgų vibracijos sumažėjimą lemia geresnis naujų pagalvių vibracijų slopinimas. Dar įspūdingesnis yra vibracijų izoliacijos pagerėjimas, matomas NVH duomenyse, surinktuose keleivių salone.
Originalios variklio pagalvės į saloną perduodavo reikšmingą ketvirtosios eilės vibraciją. Tačiau sumontavus naujų pagalvių komplektą ketvirtosios eilės vibracijos požymių nebeliko. Be to, gerokai sumažėjo ir antrosios eilės vibracija.
O vibracijos, matuojamos laiko srityje salono viduje, tesudaro nedidelę dalį to, kas buvo anksčiau – tai įrodo, kad sklandesnio ir tylesnio automobilio pojūtis nebuvo vien noras taip manyti.
Be objektyvių NVH matavimų, tikrasis patikrinimas buvo važiavimas automobiliu artimiausiomis savaitėmis, kuris nepaliko abejonių, kad rezonansinis cypimas pašalintas. Pico NVH rinkinys kartu su PicoDiagnostics NVH programine įranga suvaidino pagrindinį vaidmenį nustatant problemos priežastį ir teisingą sprendimą. Be to, po keitimo surinkti NVH duomenys ateityje leis objektyviai įvertinti pagalvių būklę, nes, kaip aiškiai parodė šis atvejis, jei pagalvė nėra visiškai suirusi, apžiūra apie jos būklę nieko patikimo nepasako.
Straipsnis išverstas iš Pico Technology bibliotekos su gamintojo leidimu. Originalas: picoauto.com. PicoScope įrangą rasite mūsų kataloge.