Skip to Content

Mazda CX-3: nėra garso – diagnostikos proceso galia

Mes nuolat kalbame apie tai, kad reikia turėti diagnostikos procesą, tačiau tai ypač svarbu prisiminti susidūrus su nežinomais gedimais, kurių nematome kasdien. Tai ne tik padeda išlikti teisingame kelyje – aiškus veiksmų planas gali sutaupyti laiko. Tai neprivalo būti mano ar kieno nors kito procesas, svarbiausia, kad jį apskritai turėtumėte. Turėkite omenyje, kad tai procesas, kurį naudojau dirbdamas Toyota, o tai dabar atrodo kaip praėjęs gyvenimas…

Automobilio identifikavimas

Ar užsakymo kortelėje turimi duomenys atitinka jums pateiktą automobilį? Žinau, skamba akivaizdžiai, bet esant tiek daug to paties modelio variantų, į tai dažnai nekreipiama dėmesio. Pavyzdžiui, šiame konkrečiame automobilyje gali būti Bose garso sistema, Lane Departure Assist, Adaptive Cruise Control, halogeniniai arba LED žibintai, su palydovine navigacija (satnav) arba be jos, su centriniu ekranu arba be jo – sąrašas tęsiasi.

Šiam modeliui pagrindiniai dalykai, kuriuos reikėjo žinoti, buvo tai, kad automobilis turi: centrinį ekraną, Bose garso sistemą ir palydovinę navigaciją, kuri taip pat turi balso atpažinimą.

Kliento apklausa

Klientai turi visus atsakymus! Pokalbis su jais gali suteikti „auksinį“ informacijos gabalėlį. Tai gali būti kažkas paprasto, pavyzdžiui, „žibintai mirksi tik lyjant“, bet jei nepaklausite ir visi bandymai bus atlikti dirbtuvėse, kuriose, tikėkimės, gražu ir sausa, gausite išvadą „gedimas nerastas“. Kitą kartą palijus klientas vėl jums skambins.

Kada tai nutinka? Kaip dažnai? Ar taip buvo visada? Jei ne, kada prasidėjo?

Žemiau pateikiami kliento aprašyti simptomai:

Bandant įjungti radiją per jutiklinio ekrano sąsają, radijo mygtukas pažymimas, tačiau į meniu patekti nepavyksta. Tas pats vyksta bandant naudoti valdymo ratuką centrinėje konsolėje.

Nėra jokio garso ar signalo į garsiakalbius, įskaitant palydovinę navigaciją, Bluetooth ar balso atpažinimą. Neveikia ir garsumas, o keičiant aukštų dažnių, žemų dažnių, kairės ir dešinės bei priekio ir galo nustatymus pasirinkimą galima atlikti, tačiau po poros sekundžių jis grįžta į pradinę padėtį.

Gedimo patvirtinimas

Ateina į galvą klasikinis posakis „jei neveikia blogai, netaisyk“! Bet rimtai kalbant – kaip galime pradėti ką nors taisyti, jei tai neveikia taip, kaip aprašė klientas? Kad ir kokie erzinantys būtų pasikartojantys (protarpiniai) gedimai, kartais geriau juos palikti ramybėje, kol jie pasireikš dažniau, arba jei galime gauti kliento leidimą ilgesniems bandomiesiems važiavimams. Galėtume atsitraukti ir mėtyti į automobilį naujas dalis tikėdamiesi, kad klientas, atsiėmęs automobilį, nebegrįš, tačiau tikimybė, kad jis pasirodys kitą dieną, didelė – ir dabar viską turėsite daryti nemokamai. Būtent čia padeda kliento apklausa. Jei jis gali tiksliai aprašyti, kaip gedimas pasireiškia, atkartoti jį turėtų būti nesudėtinga.

Šiuo atveju viskas buvo gana paprasta. Gedimas buvo visada, nesvarbu, kokia automobilio būklė. Įjungtas degimas, išjungtas variklis, veikiantis variklis, stovint ar važiuojant – tai buvo nuolatinis gedimas. Puiku – turėtų būti lengva, tiesa?

Diagnostikos skaitytuvas, gedimo kodai ir duomenys

Serijinei diagnostikai visada yra vieta ir jos niekada nereikėtų nurašyti. Ji gali suteikti gyvybiškai svarbių dėlionės detalių, o jei yra „freeze frame“ duomenų, jie parodo automobilio būklę prieš pat gedimą ir po jo. Tai ypač naudinga sprendžiant protarpinius gedimus.

Mazda prietaisų skydelyje nedegė jokių įspėjamųjų lempučių, tačiau gedimas tikrai buvo. Atlikus bendrą automobilio nuskaitymą jokių gedimo kodų nerasta, tačiau buvo ryšys su Connectivity Master Unit (CMU). Būtent CMU surenka įvestis ir išvestis, valdančias informacinės pramogų sistemos veikimą. Dar vienas naudingas patarimas – įsidėmėkite, kokie ECU buvo aptikti. Gedimo kodų gali nebūti todėl, kad galimai sugedęs ECU bendro nuskaitymo metu nebuvo aptiktas.

Techninių biuletenių, žinomų sprendimų ar programinės įrangos atnaujinimų patikra

Tinkamai tai padaryti galima tik apsilankius automobilio gamintojo (VM) svetainėje. Tikrai verta tai padaryti, nes gedimas, kurio ieškote, gali būti pašalintas programinės įrangos atnaujinimu, kurio jokiais diagnostikos metodais nerasite! Tai gali sutaupyti daug laiko.

Šiai Mazda nebuvo nei programinės įrangos atnaujinimų, nei techninių biuletenių apie panašų gedimą.

Sistemos aprašymas

Tai galima padaryti remiantis gaminio išmanymu, jei dirbate su viena marke, tačiau tiems, kurie negali sukaupti visos šios informacijos apie kiekvieną gamintoją, geriausia vieta vėlgi yra gamintojo svetainė. Galima naudoti ir alternatyvas, bet, mano patirtimi, jei norite žinoti, su kuo turite reikalą, VM svetainė yra tinkamiausia vieta.

Naujų automobilių savybių („new car features“) skyrius paprastai yra ta vieta, kur rasite viską, ką reikia žinoti apie tai, kaip kažkas veikia. Taigi iš čia norėjau suprasti, kaip veikia sistema ir kas automobilyje valdo garsą. Iš VM svetainės sužinojau, kad CMU valdo visą informacinę pramogų sistemą, pavyzdžiui, ryšį tarp mobiliųjų įrenginių ir Bluetooth, taip pat vaizdo ir garso signalų siuntimą bei priėmimą iš su pramogų sistema susijusių blokų.

Dabar matome, kaip veikia garso sistemos įvestys ir išvestys.

Tuner and Amp Unit (TAU) iš tikrųjų atsakingas už garso išvestį į garsiakalbius pagal valdymo signalą, siunčiamą iš CMU vietiniu CAN tinklu. Šiuo metu svarbu geriau suprasti patį tinklą – čia padeda CAN topologija, leidžianti pamatyti, kaip viskas sujungta.

Kaip matote iš pirmojo vaizdo, dabar turime visų ECU, kurie turėtų būti tinkle, sąrašą. Čia praverčia ankstesnis mūsų automobilio identifikavimas, nes kai kurie ECU, pavyzdžiui, aklosios zonos stebėjimas (Blind Spot Monitoring), gali būti neaktualūs – dėl to galėtume pagalvoti, kad problema slypi sistemoje, kurios automobilyje išvis nėra. Mūsų dėmesio sritis pagal sistemos aprašymą yra Connectivity Master Unit. Čia taip pat išryškėja vietinis CAN tinklas su 3 ar 4 ECU ir baigiamaisiais rezistoriais tiek TAU, tiek CMU. Keista, kodėl gi šių ECU nematau bendro nuskaitymo metu? Skaitydamas tolesnę techninę informaciją sužinau, kad CMU viduje yra įmontuota savidiagnostikos (On-Board Diagnostic) funkcija. Aprašymas toks:

Savidiagnostikos funkcija

Savidiagnostikos funkciją sudaro šios funkcijos:

  • Gedimų aptikimo funkcija, kuri aptinka bendrus su pramogų sistema susijusių dalių gedimus (su centriniu ekranu)
  • Atminties funkcija, kuri saugo aptiktus gedimo kodus
  • Rodymo funkcija, kuri nurodo sistemos gedimus rodydama gedimo kodą

Šiai funkcijai reikia patekti į paslėptą meniu – būtent todėl VM techninė svetainė tokia svarbi. Galite valandų valandas naršyti tinklalapius, tačiau šiais laikais informacija yra ir paprastai už gana priimtiną kainą. Mano patirtimi, techninių svetainių kainos svyruoja nuo 5 iki 12 svarų už valandą, tad tiksliai žinokite, ko ieškote.

Šiuo atveju į meniu patenkama palaikant valdymo jungiklio mygtukus Volume, Audio ir Favorite ilgiau nei 2 sekundes. Iš čia galite naršyti meniu, kol rasite Read CMU DTC. Būtent čia randame trūkstamą grandį – sugeneruotas gedimo kodas U0184:00 – ryšio su tiuneriu ir stiprintuvo bloku (TAU) klaida.

Galimų priežasčių sąrašas

Būtent čia surinkta kuo daugiau informacijos tampa naudinga, nes dabar galime išvardyti tikėtinas problemas.

  1. TAU maitinimas
  2. TAU masė
  3. Instaliacija tarp CMU ir TAU – nutrūkusi arba trumpai sujungta
  4. TAU gedimas
  5. CD grotuvo gedimai
  6. CMU gedimas

Veiksmų plano sudarymas pagal prieinamumą ir tikimybę

Nors gali atrodyti, kad tai laiko švaistymas, nes juk dabar tereikia kibti į automobilį, tai iš tikrųjų padeda išlaikyti dėmesį, kai laiko trūksta.

Iš aukščiau pateikto sąrašo yra keletas paprastų dalykų, kuriuos galime patikrinti iškart – maitinimas ir masė.

Jei ECU neturi maitinimo, jis faktiškai yra atsijungęs ir todėl kitiems ECU nematomas. ECU gedimai pasitaiko, tačiau juos linkęs palikti pačiam galui. Niekam nepatinka nuspręsti, kad kaltas ECU, tad pirmiausia patikrinkime visas kitas galimybes!

Šiame etape galėtumėte laikytis gamintojo diagnostikos kelio ir tame nėra nieko blogo, tačiau su tuo keliu yra problema. Jei jį pasektumėte iki galo, sumontuotumėte į automobilį naują TAU, o gedimas vis tiek liktų. Aš asmeniškai verčiau būčiau kiek atviresnis ir, gerai suprasdamas, kaip sistema veikia, susikurčiau savo veiksmų planą.

Žiūrint į išdėstymą, TAU yra prie vairuotojo pusės slenksčio apdailos, prie kurios lengva prieiti. Reikia patikrinti maitinimą ir mases, o kadangi turime „ryšio“ gedimo kodą, taip pat norėjau pamatyti tinklo signalą.

PicoScope naudojimas kuo mažiau ardomuoju būdu

Kartais tai gali būti keblu ir kartais tiesiog tenka daryti tai, kas būtina. Šiuo konkrečiu atveju teks naudoti kontaktų badymą iš galo (back-pinning), kuris laikomas ardomuoju testavimu. Vis dėlto izoliacijos badyti nereikia, nes kištukas neturi hermetinių sandariklių. Todėl badymo zondus galima atsargiai įkišti tarp kištuko korpuso ir kontakto.

PicoScope naudojimas ardomuoju būdu, jei to reikia pagal remonto procesą

Pradedu nuo maitinimo – noriu pamatyti, ar ECU gauna maitinimą ir ar turi masę. Pakaktų ir multimetro, bet kadangi PicoScope jau buvo išimtas, turiu galimybę įrašyti visą informaciją ir stebėti abu bandymus vienu metu. Turėdamas tinkamą elektros schemą ir įjungęs degimą, maitinimo laide matau akumuliatoriaus įtampą, o masės laide – 0 V.

Kitas sąraše – instaliacija.

Dabar žinome, kad CMU su TAU bendrauja CAN tinklu, tad pagal mūsų veiksmų planą tai atrodė tikėtina priežastis.

Skaitant aprašymą toliau, jo aptikimo sąlyga yra tokia: „connectivity master unit (CMU) 5 ar daugiau sekundžių negauna CAN signalo iš tiunerio ir stiprintuvo bloko (TAU)“.

Ar tai reiškia, kad ECU neatsako, ar kad jis atsijungęs, ar yra problema su CAN instaliacija? Žinome, kad tai nedidelis CAN tinklas su dviem baigiamaisiais rezistoriais, kurie greičiausiai yra 120 Ω. Kad tai teisingai išmatuotume, reikia nutraukti maitinimą, todėl išsaugojus kliento nustatymus buvo atjungtas akumuliatoriaus neigiamas gnybtas. Pasižiūrėjęs į elektros schemą ieškojau lengviausio priėjimo prie šio tinklo ir aptikau nedidelę patikros jungtį, esančią tiesiai virš OBD lizdo. Nesu visiškai tikras dėl šios jungties paskirties, bet ji leido įsitikinti, kad šiame kištuke yra tik 2 laidai – vienas CAN H ir vienas CAN L. Greitas varžos matavimas parodė iš CAN tikėtus 60 Ω, jei šiame tinkle yra du 120 Ω baigiamieji rezistoriai. Turint instaliaciją priešais save, kitas žingsnis buvo fiziškai pažiūrėti į duomenų paketų vientisumą. Prijungus PicoScope A kanalą prie CAN H, o B kanalą prie CAN L, galėjome matyti abi puses ir įsitikinti, kad duomenys perduodami. Net su serijiniu dekodavimu negalime patikrinti, kurie ECU siunčia ar prašo duomenų, tačiau bent jau galime pamatyti, ar jų apskritai yra. Pradžiai ieškojau tik ryšio požymių, todėl buvo naudojama ilgesnė laiko bazė.

Iš pirmo žvilgsnio galima sakyti, kad duomenys yra ir jie matomi tiek CAN H, tiek CAN L, tačiau pradėjus artinti vaizdą matyti, kad su signalu kažkas ne visai gerai.

  1. CAN High
  2. CAN Low
  3. Liniuočių apžvalga
  4. Tinklas rimties būsenoje

Iškart krenta į akis CAN Low. Kaip matote aukščiau esančiame vaizde ties 2 punktu, rimties įtampa prasideda duomenų paketo viduryje, užuot buvusi nutraukta žemyn nuo 2,5 V, kuriuos paprastai matome daugumoje CAN tinklų. Vis dėlto įdomu tai, kad kai tinklas transliuoja duomenis, jis prisitaiko ir matome CAN H tarp 2,5 V ir 3,5 V, o CAN L – tarp 1,5 V ir 2,5 V.

PICO PATARIMAS – jei dviejų liniuočių nepakanka, pridėkite atskaitos kanalą (reference channel) ir suderinkite vertikalius poslinkius tarpusavyje. Taip gausite dar dvi liniuotes, kuriomis galėsite naudotis, o viena kitai netrukdys (nusipelnyti šio patarimo negaliu – ačiū Alanui!).

Kol žiūrėjau į šią informaciją, girdėjau Steve'o Smitho balsą galvoje: „Matematika – tai šaunu…“, tad nusprendžiau pažvelgti į fizinį lygmenį.

Naudodamas Tools meniu ir pasirinkęs Maths, panaudojau A-B išankstinį nustatymą, kad galėčiau pamatyti, ką ECU mato gavę duomenų paketus – fizinį lygmenį. Forume vyksta nuolatinė diskusija apie matematinius kanalus ir jų taikymą. Jei norite sužinoti daugiau, apsilankykite https://www.picoauto.com/support/topic21311.html

  1. A-B matematinis kanalas
  2. Liniuočių apžvalga

Štai kodėl CAN laikomas atspariu gedimams. Nepaisant to, kad turime problemą su tinklo rimties įtampa, atlikę A-B matome, kad ji persijungia tarp 0 V ir 2 V, kaip ir tikimės. Kadangi ta pati problema veikia abi tinklo puses, atėmus vieną iš kitos ji viena kitą panaikina. Spręsdamas CAN gedimus stengiuosi naudoti ir A-B, ir A+B. Dėl atsparios CAN prigimties gedimai paprastai nepasirodo taip lengvai, bet naudojant abu šiuos matematinius kanalus jie padeda gedimą surasti.

  1. A+B matematinis kanalas
  2. A-B matematinis kanalas
  3. CAN H
  4. CAN L

Jei sudėtume CAN H ir CAN L, turėtume matyti, kad, kad ir kokia būtų tinklo būsena – rimties ar perdavimo – ji turėtų išlikti apie 5 V. Forume yra du įrašai, kuriuose kalbama apie matematinių kanalų naudojimą CAN gedimams pagauti, juos rasite čia:

Įtampos problemą jau įtarėme, tačiau pasitelkę paprastą matematiką galime greitai pamatyti dominančią sritį.

Dabar būtų tinkamas metas apibendrinti!

  1. Serijine diagnostika CMU (Connectivity Master Unit) nerasta jokių įrašytų gedimų.
  2. Garso sistema turi papildomą vietinį tinklą, kuriuo duomenų pranešimai CAN magistrale perduodami į TAU (Tuner and Amp Unit), o šis siunčia garso signalus į garsiakalbius.
  3. TAU gedimo kodai generuojami atskirame paslėptame diagnostikos meniu, į kurį patenkama per centrinį ekraną. Rastas CMU atmintyje įrašytas gedimas U0184:00 dėl negaunamų pranešimų iš TAU.
  4. TAU maitinimas ir masė yra tvarkingi.
  5. Vietiniame tinkle yra baigiamieji rezistoriai TAU ir CMU. Patikrinus tinklo varžą rasta 60 Ω. Negaliu patvirtinti, ar tai teisinga, bet darau prielaidą, kad šis tinklas yra didelio greičio CAN tinklas, panašus į pagrindinį automobilio tinklą. Tokiu atveju abiejuose tinklo galuose paprastai yra du lygiagrečiai sujungti 120 Ω rezistoriai, duodantys 60 Ω, jei tinklas nepažeistas. Nematau priežasties manyti, kad taip nėra ir mano tikrintame vietiniame tinkle, bet neturiu įrodymų, kad naudojami 120 Ω rezistoriai. Vis dėlto tai patvirtina, kad CAN laidai nuo CMU iki TAU nėra trumpai sujungti su pliusu, mase ar vienas su kitu. Tai galutinai įrodytų varžos patikra atjungus TAU. Jei gaučiau 120 Ω, žinotume, kad viskas gerai.
  6. PicoScope atskleidė, kad CAN tinklo rimties įtampa neteisinga. Šiame automobilyje turėtume ieškoti 2,5 V, bet turime 1,9 V. Vis dėlto duomenys vis tiek yra ir juos galima dekoduoti.

Tęsdamas diagnostiką manau, kad turime ECU, kuris gadina CAN tinklą. Malonu tai, kad šis gedimas yra labai mažame tinkle, todėl neturėtų prireikti daug ardymo, o laikantis mūsų veiksmų plano sąrašo tikėtinas ECU bus TAU. Pirmiausia norėjau pamatyti, kas nutiks nutraukus maitinimą.

Tiesiog atjungus TAU kištukus tinklas susitvarkė pats.

  1. CAN H – rimties įtampa 2,5 V
  2. CAN L – rimties įtampa 2,5 V
  3. A+B matematinis kanalas
  4. Liniuočių apžvalga

Kaip matote aukščiau, turime laukiamą abiejų CAN linijų signalą. Rimties būsenoje tinklo įtampa gražiai laikosi ties 2,5 V, o perduodant duomenis įtampos traukiamos aukštyn arba žemyn. Taip pat įtraukiau A+B matematinį kanalą, kuris laikosi apie 5 V ribą net ir tada, kai perduodami pranešimai. Man tai įrodo, kad gedimas glūdi TAU viduje, bet ar tai reiškia, kad esame pasirengę mesti į automobilį naują ECU?

Tai sunkus sprendimas, kurio tikrai nemėgstu priimti nebūdamas 100 % tikras. Šiuo atveju turėjome prabangą – du identiškus automobilius, kurių viename garso sistema veikė be gedimų. Dar kartą patikrinęs, ar visos specifikacijos sutampa, nusprendžiau šį TAU sumontuoti į sugedusį automobilį tikėdamasis, kad viskas bus sutvarkyta. Nepavyko.

Ištraukus abu TAU, pajutome, kad galutinis testas būtų sumontuoti įtariamą sugedusį TAU į žinomai tvarkingą automobilį – ir žinote ką, jis veikia! Suprantu, kad tokia galimybė turėti automobilį donorą yra prabanga, tačiau tęsdami kelionę pamatysime, kaip tai apeiti.

Su nauja žinia, kad TAU nekaltas, grįžtame prie atspirties taško. Grįžę prie TAU įvesčių ir išvesčių bei laikydamiesi paprastumo, matome dar dvi TAU įvestis – AM/FM anteną ir DAB stiprintuvą. Perskaičius techninę informaciją apie šiuos du įrenginius nustatyta, kad abu turi maitinimą. Žinome, kad kažkas veikia CAN tinklo įtampos lygį – gal už tai atsakingas vienas iš jų?

Kitas žingsnis gali praversti tada, kai neturite automobilio donoro. Prieš nurašydami ECU atjunkite visas kitas jungtis, bet palikite ECU maitinimą ir ryšio laidus. Visi ECU remiasi įvestimis ir išvestimis, tad jas atjungus galima nustatyti, ar kuri nors iš jų nesukelia gedimo. Šiuo atveju atjungus abi antenas tinklo įtampa atsistatė iki 2,5 V, tačiau valdikliai vis tiek neveikė. Perjungus degimą atsistatė visi garsumo valdikliai ir garsiakalbiuose pasigirdo šnypštimas.

Nustatyti, kuri iš jų kalta, buvo gana paprasta – įjunk kiekvieną ir žiūrėk, kas bus. Paaiškėjo, kad prijungus DAB stiprintuvo anteną sistema išsijungdavo, o tinklo įtampa vėl nukrisdavo iki 1,9 V. Pasižiūrėjus remonto vadovą, norint patikrinti DAB anteną reikėjo, kad ties stiprintuvo jungtimi bagažinės dangtyje būtų 8 V. Schema, švelniai tariant, kiek paini, tačiau atjungęs ir apbadęs jungtį iš galo mačiau, kad 8 V yra – tai įrodė, jog ECU siunčia teisingą signalą, ir tokiu būdu nurašė patį stiprintuvą. Sumontavus naują stiprintuvą gedimas buvo pašalintas, o kad įsitikintume, patikrinome, ar veikia DAB radijas.

Remonto patvirtinimas su PicoScope

Į šią remonto dalį dažnai numojama ranka, tačiau svarbu turėti įrodymų, kad gedimas iš tiesų pašalintas. Žemiau pateiktas CAN tinklo įrašas su sumontuotu nauju DAB stiprintuvu.

  1. CAN High
  2. CAN Low
  3. A+B
  4. Liniuočių apžvalga
  5. Duomenų paketai, kurių trūko esant gedimui

Iš naujo įrašo matome, kad A+B matematinis kanalas nuosekliai laikosi ties 5 V, naudodami liniuotes matome, kad tinklo rimties įtampa yra 2,5 V, ir, atrodo, perduodama daugiau pranešimų. Taip pat galima reguliuoti garsumą ir garso nustatymus, o visi gedimo kodai iš CMU atminties ištrinti.

Tai nebus dažnas gedimas ir jis turi ne vieną vietą, kurioje galima suklupti, tačiau tai parodo, kad geras diagnostikos procesas gali atvesti į sėkmę.

Straipsnis išverstas iš Pico Technology bibliotekos su gamintojo leidimu. Originalas: picoauto.com. PicoScope įrangą rasite mūsų kataloge.

Subaru Legacy: neteisingas ABS veikimas dėl netinkamų rato guolių