Nedažnai kišuosi į automobilius, kurie jau buvo oficialioje atstovybėje, tačiau kai draugui pasirodė, kad jo 2009 m. Honda Insight diagnostikos kaina pradeda išeiti iš kontrolės, pasisiūliau pažiūrėti.
Stengdamasis nesiduoti paveikiamas atstovybės diagnozės, kuri, beje, buvo teisinga, pradėjau savo procesą.
Trumpas pokalbis su klientu atskleidė, kad prietaisų skydelyje švietė keli įspėjimai: įjungus uždegimą buvo rodomas IMA įspėjimas ir 12 V akumuliatoriaus piktograma. Klientas taip pat paminėjo, kad užvedant variklį skamba lyg jis suktųsi lėčiau nei įprastai, nes paprastai jis užsiveda akimirksniu.
Kaip ir tikėtasi, įjungus uždegimą įspėjimai buvo. Užvedant variklį jis skamba panašiai kaip įprastas benzininis variklis. Honda pasielgė sumaniai — skirtingai nei kai kuriuose hibriduose, čia sumontuotas ir 12 V starteris. Įprastai variklį užvestų variklis-generatorius, ir tai vyktų beveik akimirksniu.
Tai patvirtina kliento pastabą apie lėtesnį užvedimą.
Toliau reikėjo nuskaityti gedimo kodus. Kol diagnostikos skaitytuvas atliko bendrą patikrą, pastebėjau, kad varikliui veikiant akumuliatoriaus įtampa laikosi ties 11,9 V. Kadangi tai hibridas, generatoriaus čia nėra — DC/DC keitiklis sumažina aukštos įtampos akumuliatoriaus įtampą iki maždaug 14 V, kad įkrautų 12 V akumuliatorių. Dar viena dėlionės detalė.
Nuskaityti gedimo kodai:
- P1634 – variklio galios inverterio (MPI) signalo grandinės gedimas
- P1448 – išmaniojo galios bloko (IPU) modulio ventiliatoriaus problema
Vadovaujantis technine informacija ir aukščiau nurodytų gedimo kodų schema, prie P1448 nurodyta: jei yra ir P1364, pirmiausia reikia pašalinti šį.
Perskaitęs veiksmų schemą ir jos 63 galimus žingsnius šiam gedimo kodui, dabar suprantu, kodėl atstovybė negalėjo aiškiai pasakyti, kiek tai užtruks. Be to, reikia atjungti aukštos įtampos grandinę, kad būtų galima prieiti prie jungčių.
Su diagnostikos skaitytuvu galėjau atlikti IPU ventiliatoriaus aktyvųjį testą, tačiau jis neužsibaigdavo. Veiksmų schema patarė rasti 53 saugiklį po prietaisų skydeliu esančioje saugiklių dėžėje. Jis iš tiesų buvo perdegęs.
Šiuo momentu veiksmų schema liepia pašalinti trumpąjį jungimą į masę tarp IPU ventiliatoriaus modulio arba MPI modulio. Teisingai ar ne, nusprendžiau schemos nepaisyti ir pasirinkau atstatomąjį 5 A saugiklį. Jei kurioje nors grandinėje būtų visiškas trumpasis jungimas, mažesnio nominalo saugiklis nedelsdamas suveiktų. Įdėjus saugiklį ir įjungus uždegimą, saugiklis liko neišjungtas. Užvedus variklį jis dabar užsivedė nuo variklio-generatoriaus, o ne nuo 12 V starterio, ir matėme 14 V akumuliatoriaus įtampą — tai rodė, kad DC/DC keitiklis dabar veikia taip, kaip turi. Suprantu ir vertinu, kodėl veiksmų schemos egzistuoja, tačiau kartais jos nuveda kryptimi, kuri techniškai nėra klaidinga, tik dažnai būna efektyvesnis kelias.
Kitas žingsnis — pakartoti testą su IPU aušinimo ventiliatoriumi, kuris su perdegusiu saugikliu nepavykdavo. Šis testas saugiklį išjungė, todėl prietaisų skydelyje užsidegė įspėjamosios lemputės ir buvo įrašyti gedimo kodai. Kai kas rodo į IPU ventiliatorių, patvirtinant gedimo kodą P1448.
Nuėmęs galinės nišos apdailą, kad prieičiau prie ventiliatoriaus, pasinaudojau proga prijungti osciloskopą ir pamatyti, kas vyksta aktyviojo testo metu. Naudodamas universalius išvadų (breakout) laidus, išskyriau visus 4 kontaktus, kad matyčiau, kas yra kiekviename iš jų. Radęs masę 4-ame kontakte, jį pakeičiau srovės replėmis, uždėtomis ant 53 saugiklio prailginimo su atstatomuoju saugikliu.
Atliekant aktyvųjį testą, pastebėta štai kas.
Žiūrėdami į signalo formą matome, kad įjungiant ventiliatorių yra akivaizdžių problemų. Pirmiausia, maitinimo įtampa A kanale (mėlyna) protarpiais nutraukiama žemyn. Tuo pačiu metu matome, kad srovė šokteli iki 33 A! To daugiau nei pakanka 10 A saugikliui perdegti, tačiau įdomu tai, kad dėl impulsinio pobūdžio saugiklis lieka sveikas. Tik tada, kai pradedama nuolat traukti per didelė srovė, matome maitinimo kritimą su įdomiu grįžimu link 0 V. Tai gali rodyti, kad tuo pačiu metu kažkas išsikrauna, arba matome MPI modulio, prie kurio grandinė taip pat prijungta, poveikį.
Šiaip ar taip, įrodymų pakanka teigti, kad IPU aušinimo ventiliatorius įjungtas traukia per didelę srovę, o tai savo ruožtu degina tos grandinės 10 A saugiklį. Dėl to MPU netenka uždegimo maitinimo, todėl išsijungia DC/DC keitiklis ir visi kiti aukštos įtampos komponentai.
Kitas žingsnis — surasti naują IPU aušinimo ventiliatorių; jį radau internete iš patikimo naudotų dalių šaltinio. Kol variklis keliavo pas mane, nusprendžiau atidaryti modulį ir pažiūrėti, kas galėjo sukelti problemą. Atidarius galinę dalį buvo aiškiai matyti, kad turime reikalą su bešepetėliu trifaziu varikliu, todėl pasiėmiau MT03A milioomų ir variklių testerį, kad patikrinčiau, ar nėra fazės trumpojo jungimo.
Matome, kad visos fazės yra apie 80 mΩ. Jei kuri nors fazė būtų trumpai sujungta, būtume tikėjęsi tam tikro fazių disbalanso. Vadinasi, problema turi būti kažkur plokštėje, galbūt valdymo grandinės dalyje. Galbūt kada nors bandysiu išimti plokštę iš variklio, tačiau prieš tai reikia atlituoti fazes nuo plokštės. Visai tikėtina, kad sugedo vienas iš MOSFET tranzistorių ir sukėlė trumpąjį jungimą.
Įsigijęs naują / naudotą variklį, prieš montuodamas jį į automobilį greitai patikrinau apvijas, kad įsitikinčiau, jog viskas gerai.
Visos fazės buvo apie 80 mΩ, tad montuojant jį atgal į automobilį atsirado tam tikras pasitikėjimas.
Buvo paruošta ta pati schema su atstatomuoju saugikliu, o diagnostikos skaitytuvas prijungtas aktyviajam testui atlikti. Šįkart aktyvusis testas buvo baigtas, 33 A pikas išnyko, o didelio greičio testo metu srovė iš tikrųjų siekė tik apie 3 A.
Diagnostikos skaitytuvas iš tiesų pereina per 3 skirtingus greičius: mažą, vidutinį ir didelį. Pakeitęs laiko skalę galėjau matyti visus 3 viename ekrane. Pridėjus dažnio matematinį kanalą B kanale (ventiliatoriaus greičio išėjimas), matome skirtingus greičio pokyčius.
Ištrynus kodus, įdėjus tinkamą 10 A saugiklį ir 12 V akumuliatoriui teisingai kraunantis ties 14 V, su automobiliu viskas buvo tvarkoje.
Suprantu, kad dalis viso to yra jau kitas lygis ir kad dirbtuvėse būtų sumontuotas naujas modulis, jis patikrintas ir automobilis grąžintas klientui. Vis dėlto manau, kad būtent šį darbą, įskaitant naujos dalies sumontavimą ir patikrinimą, buvo galima atlikti per stebuklingą „auksinę valandą“. Ko visai nesupratau — kodėl atstovybė nepateikė klientui jokių savo išvadų įrodymų, palikdama jam gana nemalonų prieskonį mokant už atliktus darbus. Turint Pico ar bet ką kitą, kas pagrįstų ir paremtų diagnozę, lengviau kurti pasitikėjimą su dirbtuvėmis; jei šiuo atveju klientui būtų buvę pateikti kokie nors įrodymai, jis greičiausiai būtų leidęs remontą atlikti pačiai atstovybei.
Ateityje pažiūrėsiu, ar plokštėje nėra kažko, kas nurodytų problemos priežastį. Jei šis gedimas tėra dėl sugedusio MOSFET tranzistoriaus, tokius galima nusipirkti maždaug už 5 svarus, ir, esant pakankamam pasitikėjimui, juos būtų galima pakeisti už dalį naujo modulio kainos. Toks komponentų keitimas plokštės lygmeniu tampa vis populiaresnis, nes automobilių dalių kainos, atrodo, tik kyla ir nesustoja.
Straipsnis išverstas iš Pico Technology bibliotekos su gamintojo leidimu. Originalas: picoauto.com. PicoScope įrangą rasite mūsų kataloge.