Nors ateitis galbūt ir elektrinė, o technologijos nenumaldomai žengia į priekį, ši atvejo analizė iliustruoja tipinį gedimą, kurį jau daugelį metų matome daugybėje automobilių. Šiandien jis toks pat aktualus, koks buvo prieš daugelį metų.
Kliento nusiskundimas
Klientas pranešė, kad bandant įjungti automobilį ir perjungti jį į „Ready“ režimą, prietaisų skydelyje pasirodydavo įspėjimas „Drivetrain error“ (pavaros klaida), o automobilio nebuvo galima vairuoti.
Techninis aprašymas
Kliento nusiskundimo patvirtinimas yra esminis diagnostikos proceso žingsnis, tačiau dažnai tai daug laiko atimanti ir nesėkminga užduotis. Šįkart kliento nusiskundimas pasireiškė kaip tik laiku: tiek prietaisų skydelis, tiek iDrive ekranas rodė pavaros klaidą kartu su pranešimu „It is not possible to continue journey“ (kelionės tęsti neįmanoma).
Pastaba: automobilio nepavyko išjungti iš „Park“ padėties pavarų perjungimo jungikliu, o nors uždegimą buvo galima įjungti taip, kad užsidegtų prietaisų skydelis ir su juo susijusios įspėjamosios lemputės, aukštosios įtampos (HV) kontaktoriai nebuvo sužadinti (t. y. HV sistema atrodė neveiksni). Be aukščiau aprašytų simptomų, automobilis taip pat neleido pradėti įkrovimo, prijungus jį prie EVSE įkrovimo stotelės (Electric vehicle supply equipment).
Šiame vaizdo įraše demonstruojami aukščiau aprašyti simptomai:
Diagnostika (1 diena)
Patvirtinę kliento nusiskundimą, patikrinome automobilio identifikacinius duomenis ir specifikaciją.
Specifikacijos patvirtinimas diagnostikoje yra nepaprastai svarbus, nes klientai neretai susigundo automobilį modifikuoti madingais priedais, kuriems trūksta esminės kokybės kontrolės ir inžinerinio parengimo, numatyto originaliam automobiliui. Klientas patvirtino, kad jokie tokie priedai nebuvo įrengti.
Kliento apklausa vyko pagal 4 tikslinių atvirų klausimų principą, siekiant atskirti faktus nuo prasimanymų:
- Kiek laiko problema pastebima?
Gedimas atsirado be jokio įspėjimo (automobilis buvo atgabentas į dirbtuves). - Kada pirmą kartą pastebėjote problemą?
Simptomas pasireiškė vieną kartą, automobilis liko nejudrus ir jį reikėjo gabenti. - Ar pastaruoju metu automobiliui buvo atlikti kokie nors darbai?
Ne. - Kada patiriate problemą?
Jokio konkretaus važiavimo režimo nereikia. Vieną dieną automobilis buvo tvarkingas, kitą dieną nebeįsijungė!
Neretai kliento apklausa atveda prie tikėtinos diagnozės, tačiau, manau, sutiksite, kad skaitant aukščiau pateiktus atsakymus, kabintis tiesiog nėra už ko!
Bazinė apžiūra patvirtino, kad nėra skysčių nuotėkių, matomų žarnų, jungčių ar laidų pynių pažeidimų požymių, nei to mėgstamiausio radinio – po avarijos atlikto remonto.
Nuskaičius visus automobilio valdymo blokus, buvo rasta 17 gedimo kodų, kuriuos išsaugojome ir ištrynėme. Perjungėme uždegimą iš įjungto į išjungtą ir vėl į įjungtą bei pabandėme įjungti automobilį į Ready režimą. Vėl buvo parodytas pranešimas Drivetrain error. Toks metodas užtikrina, kad likę kodai yra susiję su gedimo būkle, o ne atsiradę dėl anksčiau atliktų diagnostikos darbų.
Pakartotinai nuskaičius automobilį, buvo rasti šie šeši gedimo kodai:
Variklio valdymas:
- 21E96F Pasirengimo užvedimui signalas: signalo nėra
HV batt.charge control 4.0:
- CE5402 Pranešimas: aukštosios įtampos akumuliatoriaus 2 duomenys: trūksta pranešimo
- 21E687 Įtampa, gnybtas 30C: aptikta avarija
- CE5406 Pranešimas: aukštosios įtampos akumuliatoriaus 1 duomenys: trūksta pranešimo
- CE5403 Ryšys su HV akumuliatoriaus valdymo bloku: trūksta pranešimo
Informat. electronics 4.2:
- B7F805 L juostos antena: laidų grandinės nutrūkimas
Kad galėtume interpretuoti nuskaitant automobilį gautus gedimo kodus, turėjome iššifruoti terminiją, nes universalūs diagnostikos skaitytuvai OE sistemos komponentams dažnai naudoja skirtingus aprašymus! Tai tipinė kliūtis, kurią reikia įveikti ir kurią pademonstravome bei aptarėme čia.
Pavyzdžiui:
- „Engine control“ reiškia Electric Digital Motor Electronics – EDME (BMW terminija)
- „HV batt.charge control 4.0“ reiškia akumuliatoriaus ECU – SME (BMW terminija)
Nors šiame diagnostikos etape tai gali atrodyti nesvarbu, mums reikėjo BMW elektros schemose naudojamas santrumpas susieti su komponentų aprašymais, gedimo kodais ir duomenimis, gautais iš diagnostikos skaitytuvo. Manau, tai būtų galima palyginti su kalbų vertimu, t. y. su diagnostikos skaitytuvo vartojama kalba ir BMW techninėje dokumentacijoje vartojama kalba.
Prieš eidamas toliau, tiems, kurie tik pradeda dirbti su elektromobilių diagnostika ir remontu, siūlau peržiūrėti šį forumo įrašą apie tai, kaip HEVRA (Hybrid and Electric Vehicle Repair Alliance Ltd) gali padėti aukščiau aprašytoje „vertimo“ situacijoje.
Taigi kurį gedimo kodą sekti ir kodėl?
Kadangi naudojome universalų diagnostikos skaitytuvą, neturėjome prieigos prie gedimo kodų atsiradimo eiliškumo. Kelis atsiradimo eiliškumo pavyzdžius rasite čia.
Remiantis gedimo kodų aprašymais, mano interpretacija buvo tokia:
SME gedimo kodas 21E687 Įtampa, gnybtas 30C: aptikta avarija būtų pagrindinis sektinas gedimo kodas, nes „avarija“ turi pirmenybę prieš visa kita!
Esant gedimo kodui „aptikta avarija“, nenuostabu, kad EDME grąžina 21E96F Pasirengimo užvedimui signalas: signalo nėra. Aptikus avariją, HV sistema būtų nedelsiant išjungta.
Taip pat SME grąžina:
CE5402 Pranešimas: aukštosios įtampos akumuliatoriaus 2 duomenys: trūksta pranešimo
CE5403 Ryšys su HV akumuliatoriaus valdymo bloku: trūksta pranešimo
CE5406 Pranešimas: aukštosios įtampos akumuliatoriaus 1 duomenys: trūksta pranešimo
Informat. electronics 4.2:
B7F805 L juostos antena: laidų grandinės nutrūkimas mūsų diagnostikai nėra aktualus.
Būkime atviri. Kiek sunku būtų vaikytis „trūkstamus pranešimus“, palyginti su gnybto 30 C įtampa prie SME? Būtent dėl to kol kas palikome kodus CE5402, CE5403 ir CE54006 ramybėje. Šiame etape mano galvoje šmėžuoja mintys, kad tai gali būti po avarijos remontuotas automobilis, nors bazinė apžiūra jokių avarinio remonto darbų neatskleidė!
Prieš puolant gilyn, būtina žengti žingsnį atgal ir patikrinti techninius biuletenius (atšaukimo akcijas, kampanijas ir pan.). Geriausias būdas įvertinti, ar yra žinomų problemų ir sprendimų, yra pasinaudoti gamintojo techniniu portalu kartu su automobilio kėbulo numeriu.
Nors tai gali atrodyti akivaizdu, yra nemažai būdų gauti nemokamus techninius biuletenius ir vadinamuosius „sprendimus“! Iš patirties žinau, kad nors visas taip gautų duomenų aprašymas gali tiksliai atitikti jūsų turimą simptomą ir gedimo kodą, biuletenis gali būti skirtas kitoms rinkoms, t. y. netaikomas Jungtinei Karalystei. Prašau nepakliūkite į šiuos spąstus, kaip esu pakliuvęs su kitais automobiliais praeityje.
Šiuo atveju jokių tokių biuletenių, į kuriuos reikėtų atsižvelgti, nebuvo.
Galimos priežastys
- Po avarijos remontuotas automobilis su blokuojančiais avarijos duomenimis
- Avarijos jutimo grandinės komponento klaida
- Avarijos jutimo grandinės klaida
Veiksmų planas
Veiksmų planą, kaip įprasta, daugiausia lėmė prieinamumas, tikimybė ir kaina. Remiantis gautais nuskaitymo duomenimis, gedimo kodas 21E687 labai aiškiai apibūdino įtampos lygį SME gnybte 30 C.
Todėl veiksmų planas buvo sutelktas į gnybto 30 C ir su juo susijusios grandinės vientisumą.
Priminsime
- Automobilio nepavyko įjungti į Ready režimą
- Automobilio nepavyko įkrauti iš EVSE
- Prietaisų skydelyje buvo rodomas pavaros klaidos pranešimas
- Buvo įrašyti keli gedimo kodai, o SME pranešė „aptikta avarija“
Grandinę 30 C matote žemiau pateiktoje elektros schemoje (pateikta ALLDATA). Pridėjau keletą pastabų, kad būtų lengviau suprasti mano BMW terminijos interpretaciją.
Pavyzdžiui:
- Convenience charging electronics aš suprantu kaip įmontuotą įkroviklį (On-Board Charger, OBC).
- X45*1V yra hermetiška jungtis laidų pynėje po automobiliu, kairėje galinėje pusėje
Pastaba. Aukščiau pateiktame paveikslėlyje matoma aukštosios įtampos saugos jungtis atsakinga už HV elektros sistemos išjungimą remonto ir techninės priežiūros darbams atlikti. Vadovaukitės dirbtuvių vadovu ir įsitikinkite, kad atitinkamą procedūrą atlieka tinkamos kvalifikacijos darbuotojai.
Jei aukštosios įtampos saugos jungtis atidaryta, 12 V maitinimas SME ir OBC gnybtui 30 C dingsta (30 C dabar yra ties 0 V), todėl HV sistema išjungiama tol, kol gnybto 30 C maitinimas atkuriamas.
Aukštosios įtampos saugos jungtis tiesiogiai sujungta su 12 V akumuliatoriaus teigiamu gnybtu per saugos akumuliatoriaus gnybtą, kuriame yra pirotechninis įtaisas, skirtas avarijos atveju (jį suveikia oro pagalvių avarijos modulis) nutraukti ryšį tarp 12 V akumuliatoriaus ir aukštosios įtampos saugos jungties.
Žemiau matote SME gnybto 30 C įtampą, kaip ją rodo diagnostikos skaitytuvas.
Tačiau žemiau esančioje ekrano nuotraukoje matoma gnybto 30 C įtampa, išmatuota su PicoScope prie SME jungties A191*B 1 kontakto (raudonas/geltonas laidas).
Iškart matome nerimą keliančią problemą su SME gnybto 30 C įtampa, kai pritaikėme elektrinę apkrovą, bandydami įjungti automobilį į Ready režimą.
Pritaikyta apkrova būtų HV akumuliatoriaus kontaktoriai, bandantys prijungti HV akumuliatorių prie automobilio HV sistemos. Tačiau vos tik SME gnybto 30 C įtampa nukrenta žemiau iš anksto nustatytos ribos, kontaktoriai nedelsiant atjungiami.
Pasidalinsiu patarimu, kaip osciloskopu stebėti ir užfiksuoti įtampos dingimą: pasirinkite lėtą laiko skalę (2 s/pad.), kai signalo forma braižoma ekrane „realiuoju laiku“ ir ją gali interpretuoti žmogaus akis tokių įvykių metu, kaip uždegimo įjungimas/išjungimas ar laidų krutinimo testas (wiggle test).
Nors osciloskopu šiuos įvykius galima fiksuoti ir itin dideliu greičiu su trigeriais, tuomet sunku interpretuoti signalo formas ir susieti jas su įvykiais, pavyzdžiui, laidų krutinimo testais, kurie ekrane matomi tik akimirką! Tokiais atvejais naudotojui tektų slinkti atgal per signalo formų buferį ir ieškoti įvykio, kuris gali būti susijęs (o gali ir nebūti) su uždegimo įjungimu/išjungimu ar laidų krutinimo testu.
PicoScope įrašas pateikė pakankamai įrodymų, kad reikia toliau tikrinti avarijos jutimo grandinės (30 C) vientisumą – kitaip nei diagnostikos skaitytuvo rodoma reikšmė, kuri galėtų priversti manyti, kad SME gnybtas 30 C yra tvarkingas. (Diagnostikos skaitytuvo atnaujinimo dažnis yra per lėtas, kad užfiksuotų įtampos kritimą.)
Kol kas patvirtinome, kad SME gnybto 30 C įtampa yra nestabili esant apkrovai. Remdamiesi tuo, turėjome įvertinti 30 C grandinės vientisumą ties aukštosios įtampos saugos jungtimi.
Diagnostika (2 diena)
Kaip puikiai žino dauguma dirbtuvių, negyvi automobiliai ant keltuvų pelningumui nenaudingi, todėl atvykus BMW i3 jau buvo nutemptas nuo keltuvo į dirbtuvių aikštelę (kodėl tai svarbu, paaiškės vėliau).
Pakartotinai išmatavus gnybto 30 C įtampą prie SME, OBC ir aukštosios įtampos saugos jungties paaiškėjo, kad gedimas iš protarpinio ir pasireiškiančio tik esant apkrovai tapo nuolatinis! Tai buvo puiki žinia, nes nuolatiniai gedimai leidžia diagnozuoti greičiau. (Žr. osciloskopo prijungimo schemą žemiau.)
Osciloskopas patvirtino, kad gnybto 30 C įtampa prie SME ir OBC buvo 570 mV, o diagnostikos skaitytuvas rodė 1,4 V prie SME!
Tai patvirtino, kad tiek aukštosios įtampos saugos jungtis, tiek pirotechninis įtaisas (prie 12 V akumuliatoriaus teigiamo gnybto) yra nepažeisti, nes iš aukštosios įtampos saugos jungties išeina 12 V. Prie SME ir OBC buvusi 570 mV įtampa greičiausiai buvo liekamoji įtampa iš pačių šių komponentų per jų atitinkamus uždegimo maitinimo šaltinius. (Matavimus atlikome įjungę uždegimą.)
Kai nuo 12 V akumuliatoriaus teigiamo gnybto iki SME 1 kontakto nutiesėme laidą su saugikliu (fused jump wire), automobilis sėkmingai įsijungė į Ready režimą ir buvo galima važiuoti pirmyn bei atgal.
Taigi išvada buvo tokia: tarp aukštosios įtampos saugos jungties ir SME/OBC yra nutrūkusi grandinė (30 C). Dabar kilo klausimas, kurioje vietoje ta grandinė nutrūkusi, nes aukštosios įtampos saugos jungtis buvo automobilio priekyje, o SME – gale!
Prieš eidamas toliau, tarkime, kad grandinė nėra nutrūkusi (nors ji nutrūkusi), o vietoj to yra didelė varža. Noriu aptarti ir įvertinti įtampos kritimą 30 C grandinėje (nuo aukštosios įtampos saugos jungties iki SME 1 kontakto), kuris teoriškai turėtų būti lygus B kanalas minus A kanalas. O gal ne?
Kadangi įtampos kritimui matuoti naudojome 4823 osciloskopą (kurio įėjimai turi bendrą masę), sukūrėme matematinį kanalą B-A (žr. žemiau).
Tačiau jei būtume turėję osciloskopą su plaukiojančiais (floating) įėjimais (4x25 arba 4x25A), įtampos kritimą būtume galėję gauti naudodami tik vieną kanalą. Šis mokomasis straipsnis paaiškina skirtumą tarp bendros masės ir plaukiojančių įėjimų bei įtampos kritimo matavimų atlikimą.
Žemiau esančiame paveikslėlyje pavaizduotas prijungimas, reikalingas išmatuoti įtampos kritimą 30 C grandinėje (nuo aukštosios įtampos saugos jungties iki SME 1 kontakto) per 4425A osciloskopo A kanalą.
Žemiau pateikti rezultatai parodė 10,84 V įtampos kritimą, kitaip nei 4823 matematinis kanalas, rodęs 11,97 V!
Kaip gali būti tokios skirtingos įtampos kritimo reikšmės, naudojant skirtingos architektūros PicoScope osciloskopus (bendra masė ir plaukiojanti masė)? Atsakymas – abu osciloskopai teisūs, o skirtumą lemia Omo dėsnis!
Įtampos kritimas gali atsirasti tik ten, kur teka srovė (V = I x R), o esant nutrūkusiai grandinei srovė neteka. (Jei vietoj to būtų buvusi didelė varža, šios reikšmės būtų buvusios beveik lygios.)
Nors aukščiau aprašyti papildomi įtampos kritimo testai diagnostikai iš tiesų nebuvo būtini (turėjome pakankamai įrodymų iš 4823 osciloskopo įrašo), juose pateikta informacija suteikė papildomų įrodymų, kad grandinė 30 C buvo „nutrūkusi“, ir paaiškino, kodėl šie matavimo metodai davė skirtingas reikšmes.
Nutrūkusios grandinės paieška
Nutrūkusios grandinės paieška laidų pynėje geriausiu atveju yra iššūkis, o blogiausiu – košmaras. Neardomieji matavimo metodai visada yra geriausias sprendimas, nes jie kuo mažiau trikdo automobilio komponentus ir, tikėkimės, sumažina darbo laiką. Kadangi laidų pynė buvo nutiesta išilgai išorinės važiuoklės dalies, užvažiavome automobiliu ant keltuvo, kad būtų patogiau prieiti.
PicoScope 6 Automotive programinė įranga kartu su kaukėmis (masks) ir signalizacijomis (alarms) buvo puikus laisvų rankų įrankis, leidęs užfiksuoti trūkinėjančius („make and break“) sujungimus ir apie juos įspėti, kol atlikome laidų pynės krutinimo testą.
Kaip naudoti kaukes ir signalizacijas, rekomenduoju pasiskaityti šiame forumo įraše kartu su šiuo puikiu Trained by Techs vaizdo įrašu.
PicoScope kaukės funkciją galima palyginti su signalo formos „spąstais“, kai naudotojas nurodo grafiko sritį ir yra informuojamas (signalizacija), jei signalo forma įsibrauna į kaukę arba ją paliečia.
Šioje ekrano nuotraukoje sukūriau kaukę aplink A kanalą ties SME 1 kontaktu, kuri leido maždaug 2,8 V nuokrypį nuo 0 V (nuo -1 V iki +1,8 V), kol signalo forma palietė kaukę ir PicoScope įjungė signalizaciją.
Planas buvo atlikti laidų pynės krutinimo testą nuo automobilio priekio iki galo, bandant akimirkai „sutaisyti“ 30 C grandinės trūkį. Jei būtume pasisekę, įtampa prie SME turėtų pakilti nuo 0 V iki 12 V, o kaukė šį įvykį užfiksuotų ir įjungtų signalizaciją.
Deja, joks pynės krutinimas kaukės pažeidimo nesukėlė! Tačiau aukščiau pateiktame įraše matomas kaukės pažeidimas įvyko tuo metu, kai kėlėme automobilį keltuvu! Iš pradžių pagalvojau, kad automobilio kėbulo lankstymasis lėmė trumpalaikį 30 C grandinės susijungimą.
Pažvelgę į išdidintą sritį aukščiau pateiktos ekrano nuotraukos dešinėje pusėje, matome, kad užfiksavome elektromagnetinio lauko (EMF) trikdį, kurį keliant automobilį skleidė keltuvo kontaktoriai!
Šį įvykį taip pat užfiksavo B kanalas ties aukštosios įtampos saugos jungtimi, tik mažesne amplitude.
Tai buvo dar vienas įrodymas, kad grandinė 30 C buvo nutrūkusi ir elgėsi kaip antena. Ji priėmė keltuvo kontaktorių EMF trikdį, nes laidas nebuvo prijungtas, o atviras aplinkai.
Kur toliau?
Kai neardomieji metodai mūsų neišgelbėjo, teko griebtis senų gerų būdų ir atlikti laidų pynės pratekamumo (varžos) patikrą. Bet nuo ko pradėti? Žiūrint į elektros schemą, X45*1 buvo hermetiška jungtis, esanti važiuoklės gale, kairėje pusėje, ir ji buvo galimas gedimo taškas. Įpjovę pynę šioje vietoje, įsitikinome, kad hermetiška jungtis yra puikios būklės, tad reikėjo daryti daugiau įpjovimų.
Po penkių strateginių įpjovimų į laidų pynę radome nutrūkusią grandinę maždaug 50 cm atstumu nuo aukštosios įtampos saugos jungties, tiesiai po 12 V akumuliatoriaus laikikliu.
Šiame vaizdo įraše aprašoma mūsų taikyta procedūra:
Rezultatai / remonto patvirtinimas
Suremontavus laidų pynę, ištrynus gedimo kodus ir sumontavus apdailos detales, automobilį pavyko įkrauti per EVSE stotelę ir važiuoti taip, kaip turi būti. Žemiau esančioje ekrano nuotraukoje matomas įsijungimo į Ready režimą etapas po automobilio užrakinimo ir atrakinimo. D kanalas užfiksavo srovės tekėjimą į 12 V akumuliatorių ir iš jo, E ir F kanalai užfiksavo tuos pačius įvykius HV akumuliatoriuje.
Šioje ekrano nuotraukoje užfiksavome srovės tekėjimą į HV akumuliatorių įkrovimo metu per Type 2, 7 kW EVSE stotelę.
Sumontuotos dalys
Nereikėjo jokių, tai buvo grynas laidų pynės remontas.
Papildomos pastabos
Niekada nenustoju stebėtis, kaip gedimai atsiranda ir kaip jie keičia savo pobūdį po įsikišimo. Klientas apklausos metu patvirtino, kad anksčiau su automobiliu problemų nebuvo: „vieną dieną automobilis buvo tvarkingas, kitą dieną nebeįsijungė!“ Kaip laidas gali nutrūkti per naktį?
Kai avarijos grandinė (30 C) suveikė, automobilis nebegalėjo įsijungti į Ready režimą tol, kol nebuvo atkurta stabili 12 V įtampa. Tai veda prie skirtingų 30 C gedimo būklių pirmąją ir antrąją diagnostikos dieną.
Pirmąją dieną gnybto 30 C įtampa dingdavo „protarpiais ir esant apkrovai“, o antrąją dieną įtampos apskritai nebuvo, nes automobilis buvo nutemptas nuo keltuvo ir perkeltas į dirbtuvių aikštelę. Mano teorija tokia: automobilio ir pynės judėjimas bei lankstymasis lėmė visišką „silpno“ avarijos laido nutrūkimą po 12 V akumuliatoriaus laikikliu.
Kalbant apie nutrūkusio laido vietą – kaukės testo metu atkreipkite dėmesį, kaip skiriasi amplitudės tarp A ir C kanalų (SME ir OBC) ir B kanalo ties aukštosios įtampos saugos jungtimi. Ar tai galėtų būti užuomina apie gedimo vietą, nes SME atviras laidas (30 C) buvo tokio pat ilgio kaip pats automobilis, todėl geriau priiminėjo EMF, palyginti su 50 cm ilgio atviru laidu nuo aukštosios įtampos saugos jungties?
Skaitydamas šią atvejo analizę ir galvodamas apie automobilio diagnostikai skirtą laiką (20 valandų, įskaitant tyrimą), pradėjau mąstyti, kaip toks darbo kiekis apmokestinamas ir kas už jį turėtų mokėti. Nesant gamintojo garantijos, išlaidos tenka klientui, o 20 valandų po 100 svarų (pavyzdžiui) – tai 2000 svarų vien už darbą! (Detalių svaidymas kainuoja dar brangiau.)
Papildomos rinkos pratęstos garantijos už diagnostiką nemoka, remontuojantis servisas tikrai neturėtų mokėti (jis tik gauna naudos), tad sąskaita lieka klientui.
Turėjęs laimės keliauti su Pico ir sužinoti, kaip tokias diagnostikos situacijas tvarko kitos šalys, pastebėjau, kad automobilių draudimo polisai dažnai apima diagnostikos paramą. Tokius automobilius, kaip aprašytas aukščiau, kur diagnostika gali „išsprūsti iš kontrolės“, perima draudimo bendrovė, kuri tada iššūkį perduoda „kompetencijos centrui“ arba nurašo automobilį kaip ekonomiškai netikslingą remontuoti.
Nesu tikras, ar tokie polisai galioja čia, Jungtinėje Karalystėje, tačiau, jei nieko kito, tai bent jau peno apmąstymams ir vertas diskusijos klausimas.
Nuoširdžiai dėkoju Steve ir Jane Winn iš Steve Winn Autocare Ltd bei Pete Melville iš HEVRA už jų palaikymą ir petį, į kurį buvo galima išsiverkti šio atvejo metu.
Straipsnis išverstas iš Pico Technology bibliotekos su gamintojo leidimu. Originalas: picoauto.com. PicoScope įrangą rasite mūsų kataloge.